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Durante la Segunda Guerra Mundial estuvo en Asia como consejero político del Alto Mando para la India, Birmania y China. Sirvió en la Administración Truman, ocupando los cargos de subsecretario adjunto de Estado en 1949 y de secretario adjunto de Estado para los asuntos de Extremo Oriente en 1951, entre otros, hasta que fue nombrado presidente de la Fundación Rockefeller, cargo que ocupó de 1952 a 1961. Este año Kennedy le nombró secretario de Estado, cargo que siguió ocupando con Johnson hasta 1968. Junto con Robert McNamara, fueron los dos miembros del gabinete de Kennedy que se identificaron con los planes del Pentágono y de la CIA para llevar a cabo la acción en Bahía de Cochinos y para iniciar la intervención de Estados Unidos en Vietnam. En 1970 se reincorporó como profesor de Derecho Internacional en la Universidad de Georgia.

Fue uno de los historiadores del arte más importantes de su tiempo. Su obra más importante es "Pintores modernos" que publica en tres tomos en 1843, 1846, 1856. Para Ruskin el arte no es un acto de creación, sino que el verdadero artista es el que cree en el arte y descubre en sus creaciones su verdad particular y se basa en su gusto. Es autor además de otras obras como "Las piedras de Venecia" y "Las siete lámparas de la arquitectura".

Su formación discurre en Cambridge, donde más tarde impartiría clases. También trabajaría como profesor en las universidades de Pekin y de Estados Unidos. En un primer momento su filosofía parte de las Matemáticas. Entre 1910 y 1913 escribe "Principia mathematica, su obra más importante. Russell reduce las matemáticas a una rama de la lógica que denomina logiscalismo. En el plano político se distinguió por sus tendencias pacifistas, que en más de una ocasión le costaron la cárcel, y sus ideas contrarias a la religión. En 1945 publicó "Historia de la filosofía occidental" y en 1950 recibió en Premio Nobel de Literatura.

Russolo era pintor y también músico. Al comienzo de su carrera empleó una técnica divisionista, y sus temas giraban en torno a la ciudad y la civilización industrial. Entre sus obras más interesantes destaca Los Relámpagos de 1909-10. En 1910 firmó el Manifiesto Futurista y tuvo una participación activa en este grupo. Aunque sus pinturas no tuvieron una amplia resonancia, sin embargo, su música y sus instrumentos para hacer ruidos contribuyeron significativamente al movimiento futurista. Además, expuso sus principios en el libro "El Arte del Rumor" de 1916.

Fue compañero de Miguel Angel y formó parte del círculo de amistades de Leonardo da Vinci. Una de sus obras más importantes fue el grupo de las tres figuras que realizó para el baptisterio de Florencia. A partir de 1528 se instala en Francia, donde es llamado para trabajar en la corte de Francisco I.

Desde 1866 Pissarro tenía una casita con jardín en Louveciennes, pintando los paisajes de los alrededores. Desgraciadamente no vendía casi ningún cuadro, por lo que su familia vivía en la más absoluta pobreza. Interesado en los efectos atmosféricos tomados directamente del natural, su pintura no era del agrado del gran público, pasando verdaderas calamidades como le ocurriría a Monet. En esta ocasión Camille presenta a su familia y a su vecina, mostrando el pequeño jardín lleno de flores y plantas en primer plano. Esta zona de la izquierda queda ensombrecida para dejar paso al camino hacia Versailles que da título al lienzo, iluminado por una fuerte luz solar que provoca un mayor abocetado en las figuras y las casas. La sensación de perspectiva que ha conseguido es soberbia, organizando la composición a través de una marcada diagonal. El cielo azul nos indica el buen tiempo reinante, creando una sensación atmosférica difícilmente superable. Las pinceladas son rápidas, sin perder la forma y el volumen, como ocurrirá años más tarde entre algunos impresionistas.

Hablar de comercio en la Europa del siglo XVI supone hacerlo, fundamentalmente, del gran comercio internacional marítimo. El comercio interior, aunque contó con algunas importantes vías terrestres y fluviales, especialmente en el noroeste y el centro del Continente, se desarrolló en una menor medida. Las causas de esta situación fueron diversas, pero sobre todo se trata de razones de tipo técnico, económico y administrativo. La carestía e inseguridad de los transportes terrestres de mercancías, así como las graves deficiencias de las redes viarias representaban un importante obstáculo. Las escasas mejoras introducidas en las infraestructuras resultaron claramente insuficientes. Por otra parte, la discontinuidad espacial del poder político y la fragmentación de las jurisdicciones conllevaban la multiplicación de fronteras, aduanas y peajes, en los que el paso de mercancías estaba sujeto al pago de numerosos derechos. De ello se derivaba un encarecimiento de los productos y una merma de la rentabilidad del tráfico. Éstas y otras razones provocaron que los mercados interiores aparecieran a menudo desestructurados y carentes de una auténtica integración. El comercio por mar obviaba en buena medida los obstáculos citados. Los barcos permitían transportar un mayor volumen de carga que mulas y carros, a más larga distancia y con inferiores costos. Por ello, el universo mercantil de Europa gravitó en gran medida alrededor de una cadena de puertos costeros (o fluviales conectados cómodamente con el litoral, más abrigados y seguros), que dieron vida al complejo entresijo de transacciones y negocios. La auténtica funcionalidad del gran comercio internacional de comienzos de la Edad Moderna consistió en su capacidad de poner en contacto mercados lejanos. El comercio constituyó el nervio de la nueva economía capitalista y contribuyó a satisfacer la demanda, al tiempo que la moldeaba. La actividad comercial impulsó también el desarrollo de las técnicas mercantiles y alentó la soberbia expansión del mundo del crédito y las finanzas. Los dos principales focos de desarrollo económico-mercantil de la Europa del XVI se organizaron en torno a las grandes constelaciones urbanas del norte de Italia y los Países Bajos. Los mares interiores jugaron un importante papel comercial. En el Mediterráneo, Venecia había desplegado un activo comercio con Oriente a través de los puertos sirios, turcos y del Mar Negro. Los genoveses también participaron en esta ruta, pero la rivalidad con los venecianos los había orientado preferentemente hacia el comercio con Occidente, donde instalaron activas colonias mercantiles. En el Mediterráneo oriental y en el Mar Negro los comerciantes italianos adquirían productos de lujo de procedencia asiática, entre los cuales seda y las preciadas especias, pero también azúcar, alumbre, pieles y otros variados productos, que más tarde distribuían por Europa. El avance turco en aquel área y las guerras de Italia trastornaron esta actividad comercial, que había venido siendo constante desde los siglos bajomedievales. Marsella desempeñó en el Mediterráneo occidental un importante papel como nudo de intercambios gracias a su privilegiada situación, que le permitió conectar los puertos italianos con el Mediterráneo español y el interior de Francia, con Lyon como principal punto de referencia. En la fachada mediterránea ibérica Barcelona había decaído en su antigua primacía mercantil y Valencia sólo vino a sustituirla en una pequeña medida. En el Canal de la Mancha y en el Mar del Norte, ciudades como Rouen, Brujas y Amberes oficiaron como activos centros de redistribución. El comercio entre los Países Bajos y el Báltico resultó de una trascendental importancia. El área báltica constituyó un estratégico reservorio de grano para la Europa noroccidental. Puertos como Danzig o Hamburgo eran puntos de salida para los excedentes de trigo de las llanuras polacas y prusianas. Además del grano, los países occidentales se abastecieron de otras materias primas de origen báltico, principalmente madera, pero también pieles, cuero, carbón vegetal, cáñamo, lino, sebo y pescado. A cambio, los Países Bajos exportaban hacia el Báltico productos elaborados, sobre todo textiles, procedentes de sus centros manufactureros. Este tipo de intercambios dio lugar a una economía de tipo colonial, modelo que también prevaleció en la relación comercial entre los Países Bajos y Castilla. En efecto, los intercambios mercantiles entre la Europa noroccidental y la Península Ibérica fueron intensos. Hasta Portugal bajaban numerosas naves del Mar del Norte a la búsqueda de sal, producto estratégico del que los países ribereños de aquel mar disponían en muy escasa cantidad. Pero más importantes aún eran las transacciones realizadas en los puertos cántabros de la Corona de Castilla, que tenían por principal finalidad la exportación de lana de oveja merina, muy apreciada como materia prima en las manufacturas flamencas, en las que terminó sustituyendo a la lana inglesa. Los Países Bajos, Francia y la propia Inglaterra constituyeron áreas importadoras de lana castellana, al menos hasta que la subida de los precios de ésta en la segunda mitad del siglo acabó por hacerla poco competitiva. Como contrapartida Castilla importaba productos textiles elaborados en aquellos países, que competían con la producción pañera y sedera propia. En este sentido se afirma la existencia de una relación comercial de tipo colonial. Junto a la lana se exportaron hacia el Norte otras materias primas castellanas, principalmente hierro vasco. Al lado de los intercambios de mercancías entre diversas áreas del Continente, el comercio occidental tuvo una dimensión fundamental en su proyección hacia el mundo extraeuropeo. Las potencias atlánticas del sur de Europa, Portugal y Castilla, asumieron un papel pionero en la organización de rutas mercantiles que unían al Viejo Mundo con espacios coloniales en África, Asia y América. La expansión portuguesa constituyó una empresa de Estado. Organizadas y financiadas por la propia Corona, un conjunto de expediciones navales había logrado a lo largo del siglo XV concluir el periplo del Continente africano y, finalmente, llegar a la India en 1498. La finalidad de estos viajes había sido doble. Por una parte, conseguir una vía directa de acceso al oro africano a través de factorías comerciales instaladas en las costas del golfo de Guinea. En segundo lugar, abrir una ruta alternativa para el comercio oriental de las especias que sustituyera a la ruta tradicional del Mediterráneo oriental, controlada por los italianos y decadente a causa del avance turco. Los portugueses consiguieron materializar su objetivo, creando un área de influencia colonial en el Índico y el Pacífico, desde el Mar Rojo hasta las Molucas y China. De África y Oriente los barcos portugueses traían a Europa oro, esclavos, marfil, especias, sedas, algodón, porcelana, tapices, perlas, ámbar, índigo y café, entre otros productos exóticos. La Casa de Guinea y la Casa de India eran instituciones comerciales estatales representativas del modelo de capitalismo de Estado portugués. Desde Lisboa los mencionados productos se distribuían hacia el norte de Europa. Amberes, y más tarde Amsterdam, oficiaron como centros redistribuidores de las especias orientales traídas por los portugueses. Castilla, por su parte, organizó el comercio con sus colonias americanas, cuyo descubrimiento y conquista tuvo comienzo en 1492, en forma de monopolio, aunque en este caso los beneficios de la Corona se hicieron compatibles con una importante participación privada. Desde fecha temprana, 1503, el Estado se dotó de una institución, la Casa de la Contratación, con vistas a la organización y el control de la navegación y el tráfico comercial con América. Para una mejor administración de los beneficios fiscales del monopolio, el comercio con América se concentró en una sola ciudad, Sevilla, cuyo puerto fluvial le permitía una relativamente cómoda conexión con el litoral marítimo bajoandaluz. El comercio de la Carrera de Indias -nombre que recibió la ruta entre Sevilla y las colonias españolas en América- se organizó pronto según un sistema de flotas, al objeto de garantizar la seguridad de los barcos, a menudo acosados por piratas y corsarios para apropiarse de sus ricos cargamentos. La estructura del comercio entre España y América se basó en la exportación de productos de transformación agraria y de manufacturas a cambio de la importación de metales preciosos. En los primeros compases de la conquista los colonizadores carecían prácticamente de todo y, debido a ello, dependían en alto grado de los envíos de la metrópoli. Los barcos de la Carrera transportaban en el viaje de ida harina, aceite, vino, textiles, manufacturas de metal y bienes de equipo, productos que alcanzaban un alto precio en las colonias. En el tornaviaje los navíos traían en sus bodegas algunas cantidades de oro y, sobre todo, abundante plata, procedente de las minas de los virreinatos de Nueva España y Perú. Con el tiempo, las principales potencias europeas lograron una participación en el tráfico americano, que cada vez se hizo mayor. Los hombres de negocios extranjeros consiguieron burlar las rigideces del monopolio e infiltrar sus mercancías, sobre todo manufacturas textiles francesas, italianas, flamencas e inglesas. Por otra parte, las importaciones de productos americanos se fueron diversificando. Las remesas de metales preciosos continuaron representando la parte principal de las mismas, pero ,junto a ellos comenzaron a llegar un conjunto de productos coloniales, entre los cuales el azúcar, el tabaco y productos tintóreos como la cochinilla. El comercio colonial actuó como un importante factor dinamizador de la economía mercantil europea y como un elemento esencial en el desarrollo del capitalismo occidental moderno.

Las ferias, portus, goroda, etc. proveían en más de una ocasión de productos que no eran de primera necesidad. Se encontraban, aunque fuera muy tenuemente, relacionadas con un comercio exterior que nunca se paralizó totalmente. Hablar de intercambios internacionales supone hablar de varias áreas: el Mediterráneo, los mares nórdicos o el espacio de los varegos. Pese al debilitamiento del tráfico, el Mediterráneo, como dice R. Doehaerd, "nunca fue un mar desierto". Los contactos de Carlomagno con la corte de los abbassidas de Bagdad hacen problemático pensar que los factores religiosos fueran determinantes para obstaculizar las relaciones comerciales. Las incursiones sarracenas fueron, evidentemente, un factor desestabilizador pero, a la larga, despertaron la agresividad militar y comercial de las ciudades italianas. En último término, la propia península itálica mantuvo bajo los carolingios y sus epígonos algunas de sus antiguas tradiciones. En efecto, Pavía era a fines del siglo VI una próspera ciudad fecundada por el tráfico mercantil que fluía a lo largo del Po. El trigo de Lombardía era consumido en Bizancio a mediados del siglo X. De ese momento son las "Honoranciae civitatis Papiae" que hablan de la amplitud del comercio canalizado a través de esta ciudad. El tráfico entre Italia y Bizancio permitió la fortuna de algunas localidades de ambiguo estatuto político: Nápoles, Amalfi y, sobre todo, Venecia. En el acuerdo franco-veneciano del 840 está el despegue de la ciudad de los canales cuya preponderancia al doblar el año Mil va a ser incuestionada. Para esa fecha ya se había puesto en marcha lo que R. S. López llama la contraofensiva comercial y militar de la Europa occidental. En los mares nórdicos, el reinado de Carlomagno conoció una apreciable actividad comercial con la Inglaterra anglosajona. El procurator del Canal de la Mancha era en el Imperio un importante cargo fiscal. Poco antes de la coronación, Carlomagno suscribió con el rey Offa de Mercia un tratado por el que los comerciantes de ambos Estados eran objeto de especial protección. Los puertos de Durstel y Quentovic, a su vez, mantuvieron notables relaciones comerciales con las dos penínsulas bálticas. Las incursiones normandas perjudicaron en un primer momento este tráfico. Durstel, incluso, fue arrasado por una de sus razzias. Su definitiva estabilización habría de ser altamente beneficiosa. El papel de eslavos y varegos en la articulación del comercio altomedieval será importante. El capitular del 805, que cita los puestos fronterizos en las marcas del Este y prohibe exportar armas hacia los países eslavos, habla claramente de una actividad mercantil carolingia en las zonas del interior de Europa. Las incursiones magiares o normandas no fueron más que un epifenómeno negativo que no impidió el que la Europa eslava se insertara en los grandes circuitos del comercio internacional. En efecto, los normandos lograron que el comercio, cuyo centro había estado en el Mediterráneo, se desplazara en los siglos IX y X hacia el Norte y el Este de Europa. La dialéctica pirenniana de Mahoma versus Carlomagno se resuelve en la figura -según el historiador sueco S. Bolin- de Rurik. La ruta de los varegos hacia los bizantinos a través del espacio ruso no está sólo jalonada de principados eslavo-normandos, sino también de factorías mercantiles sobre las que se apoya un activo comercio en el que los normandos suecos aportan pieles, madera, cera o esclavos. En ocasiones este comercio deriva hacia el Caspio a través del cual los mercaderes nórdicos alcanzarán el califato de Bagdad. La cristianización de la Europa oriental suponía su inserción en las pautas políticas y culturales del mundo carolingio y postcarolingio. Desde el punto de vista comercial las áreas eslavas se homologaban también con sus vecinas del Oeste. A mediados del siglo X, el viajero Ibn Yaqub nos habla de la ciudad de Cracovia como un núcleo de población con una nutrida milicia que requiere un activo comercio para su avituallamiento. Praga es descrita como una ciudad frecuentada por mercaderes de muy distinta procedencia (eslavos, húngaros, varegos) y con un activo comercio de esclavos.