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Comienza a operar en 1941 y supone un avance más respecto a los Bf 109, al disponer de un motor y un fuselaje superior. La serie F del caza Messerrschmitt Bf 109 es, sin lugar a dudas, la más refinada aerodinámicamente y equilibrada de toda la saga familiar. Su diseño data de la primavera de 1940. Con el objetivo de mejorar el modelo E en servicio por aquellas fechas, el equipo de Messerschmitt en Ausburgo utilizó cuatro células del modelo E-4 (números de serie 5601 al 5604) y los equipó con el motor DB-601 E de 1.350 Hp. Estos aparatos fueron designados como V21, V-22, V-23 y V-24 respectivamente (V de "Versuchs" o prototipo). La nueva serie introducía bordes marginales alares alargados y redondeados, un buje de la hélice mayor que casaba armoniosamente con las suaves líneas del capó, alerones tipo "Frisen" y flaps lisos. Radiadores alares de Glycol así como el de aceite bajo el morro se estilizaron reduciendo la resistencia al aire. Una rueda de cola escamoteable remplazó a la antigua fija. Los montantes de los estabilizadores de cola desaparecieron para ser sustituidos por una estructura cantilever. La toma de aire del sobrecompresor (lateral izquierdo del capó) se agrandó y tomó su peculiar forma redondeada. Por último (punto que suscitó agudas criticas) adoptó como armamento estándar un solo cañón de 15-20 mm (según versiones), disparando a través del buje de la hélice y dos ametralladoras de 7,9 mm sobre el capó. En cuanto a la versión en concreto que nos ocupa el presente artículo, la F2, destacaremos sus rasgos más comunes: motor DB 601 N de 1.175 hp. -el previsto DB 601 E empezó a instalarse en el modelo F-4-; cañón MG 151 de 15 mm; combustible C-3 de 96 octanos; presencia de refuerzos externos en la unidad de cola y hélice modelo VDM9-112070A. Algunas subvariantes del F-2 fueron la Bf 109 F-2/B Caza-bombardero, equipado con lanzabombas ETC 250 para proyectiles SC 250 de 250 kg., la Bf 109 F2/Trop, equipado con filtros para polvo y arena, toma de aire del sobrecompresor de mayor tamaño y mochila de supervivencia con rifle y la Bf 109 F-2/Z, con equipo GM-1 de inyección de óxido nitroso, hélice VDM de pala ancha, toma de aire del sobrecompresor igual a la versión tropical y radiador de aceite ventral del capó de mayor tamaño.

Este fue uno de los modelos más peculiares que actuaron en la Segunda Guerra Mundial, no sólo por su aspecto, sino también por su mecanismo. Desde el comienzo de la década de los años treinta, los alemanes tenían en mente el diseño de un modelo aéreo de cohete tripulado. De los más de setenta prototipos que se realizaron, en 1941 el primero de ellos emprende su vuelo inicial. Su desarrollo no fue fácil y hasta 1944 no entra en servicio. Se realizaron 300 unidades. No tuvo demasiado éxito debido a la poca autonomía de su motor.

Este modelo pasó a la historia como uno de los modelos más avanzados por la modernidad de su diseño al ser el primer caza turborreactor. Desde su proyección hasta que se construyó pasó bastante tiempo, debido a los problemas que surgieron con los motores. El primer prototipo fue el Me 262A-7. A este le siguieron el Me 262A-1a. En 1942 su diseño ya es definitivo, sin embargo no se fabrica hasta que Hitler lo autoriza. En noviembre de 1943 se produce este hecho y hasta el verano de 1944 no entra en servicio. En octubre de ese mismo año interviene por primera vez en el campo de batalla como caza de la Luftwaffe.

Ante la capacidad aérea demostrada por los aliados en el norte de Africa e Italia, los alemanes se replantearon la misión de sus aparatos. Esta situación afectó especialmente al Me 262 que todavía no estaba en servicio. Los altos cargos decidieron que debía servir como cazabombardero, por lo que sufrió nuevas adaptaciones para cumplir este fin. Una vez realizados los cambios, se produjeron 1.100 unidades y entró en servicio en 1944. A los ojos de los enemigos resultaban temibles, y para sus pilotos también lo fueron debido a su escasa fiabilidad.

Este caza, cuyo antecedente era el Messerschmitt 210, fue uno de los más efectivos durante el conflicto. El Me 410 presentaba características similares al Me 210, aunque los motores eran distintos y se corrigieron los fallos del modelo inicial. En 1942 su prototipo realizó su primer vuelo. De éste y sus variantes -Me 410A y Me 410B- se llegaron a fabricar 1.137 unidades. Del Me-410B surgieron nuevas versiones con diferentes funciones.

Las cinco versiones que surgieron del Me-410B llevaban todas los motores DB 603G. El objetivo de alguna de estas variantes era acabar con los bombarderos enemigos. Cada uno de los modelos que se diseñaron se distinguían por su excelente armamento.

A finales de enero de 1933, tras conseguir llegar al poder, Hitler comenzó a desarrollar el plan previsto para amplificar el poder de los ejércitos alemanes, muy reducidos como consecuencia de la derrota en la I Guerra Mundial. Para el Fuhrer, la Luftwaffe habría de ser un arma decisiva, previendo el papel fundamental que la aviación habría de jugar en la guerra moderna. Lector del aviador italiano Giulio Douhet y seguidor de sus teorías acerca del uso e importancia del arma de aviación, Hitler encomendó la misión de organizar una aviación capaz de cominar los cielos a su amigo Hermann Goering, piloto en la Gran Guerra, y a Erhard Milch, director de la compañía aérea Luft Hansa. Ambos, ministro del Aire y secretario de Estado, contaron con una élite de diseñadores aeronáuticos entre los que destacaba Willye Messerschmittt, quien diseñó el Me 109, el caza alemán más eficaz durante la guerra, y el Me 110, un bimotor de largo alcance y mediocres prestaciones, aunque muy eficaz como caza nocturno. Al mismo tiempo, la fomidable fuerza alemana se iba a complementar con el Ju 52 de Junkers, avión de transporte reconvertido para fines bélicos, y los bombarderos creados por Dornier y Heinkel, los formidables Do 17 y He 111. Cuando comenzó la guerra en 1939, Hitler había logrado fabricar la mejor fuerza aérea del mundo. Los Messerschmittt Bf 109 E se comenzaron a usar a partir de 1940 en misiones de cazabombardero, portando una bomba de 250 kg., mientras que otras variantes como los Bf 109E-5 y E-6 se usaban como cazas de reconocimiento sin cañones. El modelo Bf 109E-7 fue un desarrollo del E-4/N, pudiendo llevar un motor lanzable en vez de una bomba. Otros modelos fueron el Bf 109E-7/Trop, tropicalizado, el Bf 109E-7/U2, con mayor blindaje para misione de ataque aire-tierra; o el Bf 109E-7Z, dotado de mayor potencia gracias a un sistema de empuje a base de óxido nitroso. Un nuevo modelo fue el Bf 109E-8, desarrollado a partir del 109E-7, equipado con un motor DB 610E de 1.350 CV; o el Bf 109E-9, caza de reconocimiento desarrollado a partir del E-8, capaz de portar cámaras y sin cañones en las alas. Dejado de fabricar a principios de 1942 en su versión Bf 109E, prácticamente todas las variables llevaban dos o tres cañones de 20 mm, con gran capacidad de fuego y alcance. Su mayor carencia era el limitado radio de acción, lo que no se reveló como un problema serio hasta la Batalla de Inglaterra. Concebida como un arma de apoyo a los rápidos avances de la Werhmacht durante la Blitzkrieg, se hacía necesario cambiar de base varias veces, o incluso improvisar pistas de aterrizaje sobre campos de hierba, lo que provocaba no pocos accidentes. Sin embargo, en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con un enemigo de su nivel, el Spitfire Mk I. El caza alemán era algo más veloz, portaba cañones y podía realizar picados que el inglés no podía ejecutar, por más que éste fuera más maniobrable. A pesar de ello, una desventaja se reveló como decisiva: su escasa autonomía, reducida a 80 minutos, resultaba fatal en combate contra los cazas ingleses, que además volaban sobre su propio suelo, lo que les permitía repostar rápidamente. Saliendo desde los aeródromos franceses, tras cruzar el Canal de La Mancha sólo disponían de 20 minutos para combatir, por lo que muchos se hundieron en el mar al no poder regresar a sus bases. Además, su escaso radio de acción limitaba sus ataques a la zona meridional de las Islas Británicas. Sugerida por los pilotos la incorporación de uno o dos depósitos de combustible adiccionales bajo las alas, sin embargo sus quejas no fueron escuchadas. La principal misión encomendada a los Me 109 fue escoltar a los bombarderos medios He 111, Do 17 y Ju 88, que resultaban muy vulnerables sin su apoyo. Tal misión defensiva resultó un error estratégico, pues estaban obligados a no separarse de los bombarderos, lo que les restaba capacidad de acción ante los Spitfire ingleses. La carencia de bombarderos pesados por parte de Alemania hizo que apenas se cumpliera el objetivo del Alto Mando de castigar las ciudades, fábricas e infraestructuras inglesas, por lo que en la fase final de la Batalla de Inglaterra los Me 109 hubieron de ser reconvertidos como caza-bombarderos, sustituyendo los depósitos de combustible, tan necesarios, por dispositivos para el lanzamiento de bombas. No fue sino una medida deseperada, que no impidió el fracaso alemán en la decisiva batalla.

Ingres dibuja en esta ocasión a dos compañeros suyos de la Escuela de Francia en Roma. Los dos caballeros son arquitectos, discípulos de Charles Percier, que como el pintor habían ganado sendas becas para finalizar sus estudios en Roma. El artista pone todo el énfasis en los rostros, abocetando con ligereza el resto del cuerpo y los complementos.

Siciliano de nacimiento, Antonello da Messina fue un caso atípico: era frecuente durante el siglo XV que los artistas flamencos adoptaran las novedades de los renacentistas italianos; lo que no era tan usual es que un pintor del Quattrocento adoptara las novedades flamencas. Esto es lo que Messina hizo, realizando una perfecta síntesis entre lo nórdico y lo mediterráneo, de tal manera que causó hondo impacto en otros pintores del sur italiano, y también de Venecia, puesto que viajó al taller de Bellini en aquella ciudad. Resulta sorprendente la adaptación que Messina hizo de las teorías empíricas del espacio, propias de los flamencos, disponiendo de las mediciones matemáticas de los quattrocentistas. Vasari consideraba que había sido discípulo de Van Eyck y que de ahí le venía la influencia; sin embargo, parece que Messina no viajó por Flandes o los Países Bajos. El secreto de su éxito en Venecia estribó en varios factores. Uno de ellos fue que enseñó en el taller de Bellini el dominio del óleo que aunque era conocido se manejaba torpemente. Por otro lado, impactaron mucho sus retratos de tres cuartos al estilo flamenco, pero con un aire italianizante y moderno diferente a los retratos de Memling que se importaban en aquellos años desde Brujas. Su obra más importante, el Cristo muerto sostenido por los ángeles, se encuentra hoy día en las salas del Museo del Prado de Madrid.