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A mediados de la década de los ochenta, se inició un cambio en la Historia del mundo que fue tan inesperado como trascendente. Sobre el futuro de la confrontación entre Este y Oeste, factor esencial para comprender todo el período posterior a 1945, se habían emitido opiniones muy diversas, desde la de quienes previeron una posible coincidencia final de sistemas hasta la de quienes consideraban que el sentido de la Historia favorecía a los regímenes inspirados por el marxismo-leninismo. Quienes previeron la caída del comunismo, aparte de estar en manifiesta minoría durante los años setenta, de ninguna manera pudieron pensar que este acontecimiento fuera a producirse en un período de tiempo tan próximo y tan corto. Pero, de una forma sucesiva y muy rápida, el proceso tuvo lugar y marcó de manera indeleble el destino de la Humanidad y, sobre todo, los años inmediatos.

Arquitecto de sólida cultura histórica, Otto Wagner, capta las tensiones que se derivan de una voluntad de renovación de las artes al tener en cuenta no sólo el progreso técnico sino los problemas que suponía la metrópoli moderna, así decía: " La ciudad es la más moderna de las cosas modernas". La Caja Postal de Ahorros de Viena es la pieza clave de la arquitectura sezessionista. Destaca la textura de su fachada, cubierta con placas de granito que simulan estar agarradas con pernos, así como las esculturas que la rematan, elaboradas en aluminio. El espacio más importante del edificio es la sala de operaciones, una zona de sorprendente limpieza decorativa, con bóveda traslúcida que permite la iluminación cenital, interior que ha sido calificado como "enorme envoltura llena de dinero".

En el convulsivo siglo III Marco Casiano Póstumo fue elegido emperador por sus soldados, gobernando sobre los territorios de Galia, Britania y Germania de manera efímera ya que sus propias tropas le asesinaron. Se trata de uno más de los llamados emperadores soldados.

Fue la joven marina americana la que llevó el proceso a su máximo desarrollo: las potentísimas fragatas de la clase Constitution llevaban treinta piezas de a 24 y veinte carronadas de a 32 o de a 42: no es de extrañar que tales monstruos fueran temidos por todas las fragatas inglesas (al igual que el Victory, buque insignia de Nelson en Trafalgar, la Constitution ha sido conservada como un monumento flotante por los Estados Unidos, una buena lección para viejas potencias navales, como España). Las principales ventajas de la carronada eran su fenomenal potencia de fuego a corta distancia (sobre todo desde el momento en que, montadas en lo alto del casco, podían barrer con metralla las cubiertas del barco enemigo). La menor velocidad inicial hacía que a corta distancia, en lugar de atravesar limpiamente el casco enemigo, el proyectil de la carronada proyectara decenas de grandes astillas de madera que hacían el efecto de una metralla mortal entre la tripulación contraria. Podían, además, colocarse carronadas de gran calibre en el castillo (donde grandes cañones hubieran desequilibrado el barco), gracias a que para el mismo calibre pesaban y medían mucho menos: un cañón de 32 libras mide 2,90 m. y pesa unos 2.800 Kg. sin cureña; una carronada del mismo calibre pesa aproximadamente la cuarta parte. Mientras que los mayores cañones a bordo de un barco de primera clase eran de a 32 o a 36 libras, en el castillo podían montarse carronadas de hasta 68 libras. Otras ventajas de la carronada eran que necesitaba menos sirvientes y que gastaba menos pólvora por disparo (un cañón de a 32 a plena carga empleaba casi 5 Kg. por disparo; una carronada de a 32, sólo 1,2 Kg.). Pero también tenía inconvenientes: su corto tubo implicaba mucha menor precisión y alcance (un tercio más o menos) que un cañón, lo que por otra parte nunca fue un problema sustancial para las agresivas tácticas de ingleses y americanos. La carronada también fue empleada en emplazamientos fijos terrestres, en fuertes como las "Martello Towers" construidas a lo largo de la costa sur de Inglaterra, así como en operaciones anfibias, donde la carronada era más manejable que el cañón largo. La carronada nunca fue popular en la Armada española. Se hicieron ensayos hacia 1786 y en época napoleónica con piezas de a 96, 68 y 42 libras, pero no parece que fueran usadas. Las carronadas se fabricaron hasta aproximadamente 1850, aunque siguieron empleándose algún tiempo más, por ejemplo, en la Guerra de Secesión americana.

El comercio europeo experimentó importantes transformaciones en el transcurso de los siglos XIV y XV. Quizá la más importante de todas fuera la definitiva traslación del centro de gravedad del mismo desde el mar Mediterráneo hacia el océano Atlántico. En ello tuvo mucho que ver el avance creciente de los otomanos por el Mare Nostrum, que obligó a los mercaderes cristianos a replegarse hacia el Occidente, pero también la nueva valoración del espacio atlántico, que dejó de ser un mar tenebroso, así como, en general, los significativos progresos que afectaban a la navegación. No cabe duda de que las repúblicas marítimas italianas, en particular Venecia y Génova, seguían ocupando un puesto destacado en el ranking del comercio europeo de los siglos XIV y XV. Inicialmente Venecia estaba en vanguardia. Primera potencia comercial en el Mediterráneo oriental en el siglo XIII, seguía conservando en el XIV un amplio rosario de colonias, entre las que se hallaba Corfú, pero también posiciones destacadas en Morea, Creta y Negroponto, la denominada "Romania Bassa" veneciana. A su vez, la Serenísima República tenía bases en la isla de Chipre y comerciaba en Siria, Egipto y el mar Negro. No obstante, en el transcurso de la decimocuarta centuria Génova fue protagonista de progresos sustanciales en el Mediterráneo oriental. La república ligur tenía tres grandes ámbitos de actuación: el Egeo y las costas occidentales de Asia Menor; la isla de Chipre; la zona del Mar Negro, con Caffa, Trebisonda y Tana, sin duda el más importante. Génova obtenía del Mediterráneo oriental productos valiosísimos, tales como el alumbre (procedente de Focea), madera, pieles o esclavos. Por lo demás, sus factorías eran también un hito en las rutas que conducían al Extremo Oriente, de donde se adquirían primordialmente seda y especias. Las citadas rutas estaban tuteladas por la sombra que proporcionaba el Imperio mongol, pero la caída de éste originó un espectacular retroceso del comercio de los italianos en el Mediterráneo oriental. Particularmente duro fue el periodo comprendido entre los años 1380 y 1405. Es verdad que después de esa última fecha hubo una cierta recuperación de los italianos en Levante. Los genoveses comerciaban ante todo con alumbre, en tanto que los venecianos se especializaban en productos como la pimienta, el gengibre y, en general, las medicinas. Hacia el año 1420, según las estimaciones del dogo Tomás Mocenigo, los mercaderes venecianos aún obtenían beneficios de un 20 por 100 anual. Mas la ofensiva turca, que en 1453 culminaba con la toma de Constantinopla, la segunda Roma, era una amenaza permanente pare el comercio de los italianos en el Mediterráneo oriental. Eso explica que Génova prestara cada vez más atención al Mediterráneo occidental. Recordemos su presencia en la Península Ibérica, tanto en la Andalucía cristiana como en la Granada nazarí. En esa zona los genoveses se interesaban por productos de la tierra, como la seda y el azúcar granadinos, o el atún, el mercurio y los vinos cristianos. Pero también se proyectaron sobre el Continente africano, a la búsqueda ante todo del oro del Sudan, pero asimismo de esclavos. En tierras flamencas brilló con luz propia en el comercio europeo de fines del Medievo la ciudad de Brujas. Le favorecían su ubicación, en una zona densamente poblada, y su excelente comunicación con el mar, a través de su antepuerto, Damm, sustituido posteriormente por La Esclusa. Desde finales del siglo XIII existía un servicio regular marítimo entre las ciudades de Brujas y de Génova. Unos años más tarde Venecia establecía un servicio similar. Por lo demás, a Brujas llegaban los más variados productos, unos procedentes de Inglaterra, como la lana; otros del mundo escandinavo, como el hierro o los arenques; otros del territorio ruso, como madera y cera; otros, en fin, de Oriente, como especial. Paralelamente, Brujas se convirtió en el principal puerto exportador de las manufacturas de Flandes y de las regiones próximas. Por lo demás, la actividad bancaria alcanzó tales dimensiones que hicieron de Brujas un prestigioso centro internacional de pagos y de crédito. Así se explica que se constituyeran en dicha ciudad numerosas colonias de mercaderes. Los ingleses, hanseáticos, genoveses, venecianos, florentinos, castellanos, vizcaínos, catalanes, etc., se agrupaban en naciones, cada una de las cuales tenía su casa consular, así como almacenes y zonas asignadas para la descarga de los barcos. Todos los factores citados contribuyeron a hacer de Brujas, en la primera mitad del siglo XVI, el principal núcleo mercantil y bancario de Europa, algo así como el Wall Street de la época. No olvidemos que desde una fecha indeterminada, aunque situada con toda seguridad en la primera mitad del siglo XIV, se realizaban en la ciudad de Brujas transacciones mercantiles en un local de la familia "Beurse", término flamenco del que procede la palabra bolsa. El viajero castellano Pero Tafur, que estuvo en la ciudad flamenca en 1438 con motivo de un viaje por Europa, consideraba que Brujas era, sin discusión, el puerto de comercio más activo de toda Europa, superior al de Venecia: "Brujas es una grant çibdat muy rica e de la mayor mercaduría que ay en el mundo, que dizen que contienden dos lugares en mercaduría, el uno es Brujas en Flandes en el Poniente, e Venecia en el Levante, pero a mi paresçer, e aun lo que todos dizen, es que muy mucho mayor mercaduría se faze en Brujas que no en Venecia, e lo por qué es esto: en todo el Poniente non ay otra mercaduría sinon en Brujas, bien que de Inglaterra algo se faze, e allí concurren todas las naciones del mundo, e dizen que día fue que salieron del puerto de Brujas seteçientas velas. Venecia es, por el contrario, que vien que muy rica sea, pero non fazen otros mercaduría salvo los naturales". Así las cosas nada tiene de extraño que la población de Brujas pasara de unos 35.000 a mediados del siglo XIV a cerca de 100.000 al concluir la decimoquinta centuria, por más que en esta última fecha ya hubiera iniciado su declive. En efecto, desde mediados del siglo XV se detectan en Brujas síntomas inequívocos de retroceso. Es indudable que siguió funcionando, al menos hasta bien entrado el sigilo XV, como el gran centro financiero de Europa. Veamos algunos ejemplos. Agentes pontificios establecidos en Brujas transferían a la Cámara Apostólica las rentas papales originarias de Polonia, Alemania o los reinos escandinavos. Asimismo en Brujas se efectuaban, en el siglo XV, pagos de conventos prusianos. Pero en otro orden de cosas la crisis se anunciaba como irremediable. Un factor decisivo, en ese sentido, fue el progresivo encenegamiento del Zwyn, lo que hacía cada vez más difíciles las comunicaciones de la ciudad con el mar. Pero no menos importante fue la crisis de la pañería flamenca, que repercutió en una merma sensible de las exportaciones que se realizaban desde Brujas. Tampoco hay que olvidar, a la hora de analizar el declive de Brujas, el ascenso de nuevos núcleos, altamente competitivos, en particular el de Amberes. El tercer gran foco del comercio europeo de los siglos XIV y XV era la Hansa, es decir, la liga de ciudades germánicas que se había formado a mediados del siglo XIV. Nos referimos, claro es, a la liga conocida como "Civitates de Hansa Teutonicorum", constituida en el año 1356, como consecuencia de la integración de diversas ligas regionales existentes con anterioridad. El punto de partida se hallaba en la necesidad sentida por diversas ciudades alemanas de proteger a sus comerciantes en el extranjero. La Hansa la formaban unas 70 ciudades, aparte de otras 100 que tenían simplemente la condición de asociadas. Recordemos las ciudades más significativas de la Hansa: Lübeck, Hamburgo, Rostock, Wismar, Colonia, Bremen, Danzig, etc. También formaba parte de la institución el gran maestre de la Orden Teutónica. En su conjunto la Hansa, como ha puesto de relieve Dollinger, abarcaba un amplísimo territorio, que se extendía entre el Zwiderzee, el Mosa, Turingia, Brandeburgo, Polonia y el golfo de Finlandia. En cuanto a sus normas de funcionamiento había una dieta general, prácticamente inoperante, por la dificultad de reunir a todos los miembros, y asambleas formadas por tercios (Lübeck-Sajonia, Westfalia-Prusia, Gotland-Livonia), que eran las que realmente funcionaban. La Hansa tenía, por otra parte, importantes colonias de mercaderes en el extranjero. Las principales eran las de Novgorod, Bergen, Londres y Brujas. Los ámbitos preferentes de su actividad comercial, que efectuaban a través de grandes y poderosos navíos, las "kogge", eran el Báltico y el mar del Norte. Los hanseáticos exportaban una gran cantidad de productos: bacalao seco, arenques y cera del mundo escandinavo; pieles de la zona rusa; hierro y cobre de Suecia; madera de Lituania; cerveza e incluso cereales de diversa procedencia. En cuanto a los productos que importaban hay que citar los paños, de Flandes y de otras regiones; la sal, originaria de la costa atlántica de Francia, y los vinos. La información cuantitativa que poseemos parece indicar que el periodo de mayor actividad comercial de la Hansa comprende las últimas décadas del siglo XIV y la primera mitad del XV. Pero a mediados de la decimoquinta centuria se anunciaban ya en el horizonte algunos nubarrones. La Hansa era débil, en última instancia, porque no tenía detrás de sí el respaldo de un Estado fuerte. Asimismo, el liderazgo de facto que ejerció la ciudad de Lübeck fue objeto de fuertes críticas por otras ciudades. Por si fuera poco la Hansa empezó a encontrar competidores en su propio ámbito, los más peligrosos, sin duda, los holandeses.

La villa de Potes se formó en época medieval gracias a dos núcleos de población que tenían como eje el río Quiviesa. Villa de señorío, estaba vinculada a la casa del Infantado y tenía 150 casas habitables con 136 vecinos. Su monumento más representativo es la Torre del Infantado. Hoy en día, Potes es la capital de la comarca de Liébana, siendo el turismo una de sus principales actividades económicas, junto con la agricultura - manzana, cereza, hortalizas- y la ganadería.

Según las doctrinas cristianas, conjunto de espíritus bienaventurados que forma el sexto coro.

El avión multimisión fue el ganador del concurso convocado en 1934 por el Ministerio del Aire francés. El objetivo era diseñar un proyecto que llevara motores radiales de pequeño diámetro (Gnome-Rhône, o Hispano-Suiza), armas fijas, equipo de radio, y capaces de actuar como cazas diurno, nocturno y cazabombarderos. El Potez 63.11 emprendió su primer vuelo en 1938. Dos años después ya se habían fabricado 925 unidades. Estuvo al servicio de la Francia de Vichy y de la Francia libre.