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Como ha descrito magistralmente Comellas, en este aspecto España sí es diferente con respecto a la Europa cercana y es diversa interiormente en clima y relieve. Esta diversidad, que tiene aspectos positivos, supone también una serie de limitaciones. La Península no es totalmente española y, al menos en la Edad Contemporánea, Portugal ha supuesto una obstrucción de la fachada Atlántica. Por otra parte, las costas españolas están poco desarrolladas, de modo que escasean los buenos puertos. Tampoco los ríos son navegables, por el fuerte desnivel que les impone la orografía o por el escaso caudal de buena parte del año provocado por un régimen de lluvias insuficiente y desigual. Los dos únicos puertos fluviales, Bilbao y Sevilla, lo son por el alcance de las mareas, no por el caudal de los ríos. Hay que llamar la atención sobre la inexistencia en la Edad Moderna de canales navegables en España y sólo alguno, como el Canal de Castilla, en el siglo XIX. Es bien conocido el importante papel que éstos jugaron en la mayoría de los países europeos en los inicios de la Revolución Industrial, antes incluso que los ferrocarriles. Si España no contaba con estas vías de comunicación, no sólo fue por los españoles sino por una orografía que hace a veces imposible su trazado. La parte terrestre que une España a Europa está obstruida por el Pirineo, una cordillera no longitudinal sino transversal al istmo. Como está formada por pliegues paralelos y no ofrece puntos débiles, resulta tan difícil de atravesar como los Alpes. De hecho, en la Edad Contemporánea el 96% del tráfico entre España y Francia se realiza en sus extremos. Si el perfil es poco asequible, existe una segunda barrera que dificulta el paso a la zona central: el horst de la meseta, Cordillera Cantábrica y el Sistema Ibérico -que separa el centro de la cuenca del Ebro y Levante. Por el sur, el Sistema Bético, a pesar de su modesta altitud, es tan enrevesado que la práctica totalidad del transporte discurría hasta fechas muy cercanas por el cuello estrangulado e insuficiente de Despeñaperros. España es un país no sólo difícilmente accesible sino difícilmente transitable. Su altura media (650 metros) lo convierte en el país más elevado de Europa, después de Suiza (que dispone, en cambio, de amplios y bien comunicados valles). De los 4.500 Kms. de vía férrea tendidos entre Moscú y Madrid, 4.050 de Moscú a Hendaya, discurren por debajo de la cota de 150 metros. Al llegar a España, por el camino directo y reciente (la otra alternativa, la del siglo XIX, era por Valladolid) el ferrocarril ha de subir en interminables recurvas en 74 Kms. a los 570 metros a los que se encuentra Alsasua. Solamente en los primeros 50 kilómetros españoles han tenido que vencer más cuestas que en los mil anteriores. Por término medio, un km. de vía tendida en España cuesta de cinco a diez veces más que en Francia, Inglaterra o Alemania. Algo semejante ocurre con las carreteras. La alternativa es comunicaciones malas o caras. En la España Contemporánea el dilema se resolvió a favor de la primera opción y, además, las comunicaciones fueron escasas. Sirvan dos ejemplos. Para transportar bienes y personas en ferrocarril desde Guadalajara a Cuenca había que pasar por Madrid y desde Cádiz a Algeciras por Utrera, La Roda y Bobadilla para, en ambos casos, describir un círculo casi perfecto antes de llegar al destino. Todas estas razones explican las dificultades de integración del mercado interior y la tardía y desigual incorporación de España al mercado europeo y, en definitiva, a la Revolución Industrial.

Ornamento que los sacerdotes romanos se colocaban sobre la cabeza y del que caían dos tiras a los lados. Este adorno también fue empleado por algunos reyes.

Al norte de Azogues (Ecuador), la capital de Cañar, se encuentran las ruinas del centro ceremonial de Inga-Pirca o Ingapirca, asentado sobre una roca que hace de pedestal a una plataforma elíptica, a 3160 m. de altitud. Se trata del mayor centro político y religioso inca de Ecuador, con construcciones circulares y rectangulares. El complejo, entre Guayaquil y Cuenca, formó parte de una red de ciudades-estado incas que se cree fue iniciada hacia el 1400 d.C. por Tupac Yupanqui y terminado por su hijo Huayna Cápac. Originalmente, fue construido como sitio de parada para los chasquis o mensajeros del imperio Inca para, más adelante, fortificarse. Con el paso del tiempo se convirtió en lugar de descanso para las tropas y para el emperador. En el 1534 se produjo la llegada de los conquistadores españoles, que llevaron a cabo la casi total destrucción del complejo en su búsqueda de oro. La referencia más antigua sobre Inga-Pirca la dio Pedro Cieza de León en 1553, cuando se refiere a los reales y suntuosos aposentos de Hatun Cañar y a los de Tomebamba. En 1582 Fray Gaspar de Gallegos habló igualmente de la suntuosidad de los edificios de Inga-Pirca, entre los que destacaba una torre muy grande y fuerte, en alusión al templo elíptico. El castillo-fortaleza o palacio de los reyes ingas tenía una función netamente militar. Tenía un torreón, un cuerpo de guardia con vigías y centinelas y murallas. El dios Sol o Inti también tiene su santuario aquí, pudiéndose observar todavía algunas trazas del antiguo palacio, construido con bloques de piedra y situado en el centro del complejo. Antes de llegar al gran santuario encontramos las collcas o pozos, construidos para el almacenamiento de productos como la papa. Aunque Inga-Pirca no tiene las dimensiones colosales de Cuzco es, sin embargo, un testimonio directo de cómo vivieron los incas y de sus mecanismos de defensa.

Respecto a la música culta y en el siglo XVIII, suele decirse de Inglaterra que cuando no tuvo el artífice genial adecuado, supo utilizar sus recursos pecuniarios para atraerlo; así sucedió, de hecho, con Haendel y Haydn en su momento. Otro tanto podríamos decir en relación con Pietro Torrigiano y Hans Holbein el Joven que, en el siglo XVI, conforman por sí solos los aspectos más significativos de las artes figurativas inglesas.