Comunicaciones y comercio interior
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Datos principales
Rango
eco XVIII
Desarrollo
Europa conoció una importante mejora de las comunicaciones internas, impulsada casi siempre por los poderes públicos. El proceso, que respondía a necesidades tanto económicas como militares, fue más intenso en la Europa occidental que en la del Centro y Este y, aunque en algún caso se había iniciado ya en el siglo anterior, se aceleró y extendió desde los años treinta y cuarenta del XVIII, siendo el origen del actual sistema de carreteras planificadas, construidas, financiadas y mantenidas por el Estado. Francia fue el país pionero, bajo el impulso de la administración de Ponts et Chaussées (renovada en 1743). La creación de la correspondiente escuela de ingenieros (1747) permitió mejorar las técnicas de construcción (asentamiento sobre sólidos cimientos, calzadas de perfil abombado, erección de puentes de piedra para salvar los cursos de agua...). La generalización (1738) de la corvée royal de los campesinos -obligación de trabajar gratuitamente durante cierto tiempo al año en obras públicas-, aunque muy impopular, contribuyó a aligerar la carga financiera sobre las arcas reales. En vísperas de la Revolución, cerca de 50.000 kilómetros de carreteras unían entre sí las principales ciudades. La solución francesa sirvió de ejemplo a casi todos los países, destacando entre los que alcanzaron mayores logros algunos Estados del norte de Italia, los Países Bajos austriacos o España. Inglaterra, sin embargo, recurrió, desde finales del siglo XVII, a la iniciativa privada.
La construcción de carreteras era asignada por el Parlamento a comités locales (en cierto modo, semejantes a sociedades anónimas) que las explotarían después durante un período estipulado en régimen de peaje (turnpike roads). También aquí su construcción experimentó un fuerte impulso en la segunda mitad del siglo, motivado tanto por el pujante desarrollo urbano y económico de la isla cuanto por las dificultades para los movimientos de tropas manifestadas durante la rebelión jacobita de 1745, y favorecido por la abundancia de cercamientos en el campo. Ya en los años noventa el denominado revestimiento McAdam, ideado por John Loudon McAdam (1756-1836), y basado, grosso modo, en un principio similar al de la clave de bóveda, contribuyó a hacer más sólidas las calzadas. El transporte fluvial, que permitía un desplazamiento más fácil y barato de las mercancías pesadas, era todavía dominante en muchas zonas de Europa. También hubo una auténtica fiebre de construcción de canales. Pero los proyectos, por lo general, fueron más espectaculares que las realizaciones, sin que faltaran algunas notables -en algunas zonas francesas, o en Prusia, por ejemplo- o bien profundizándose allí donde el sistema estaba más arraigado las Provincias Unidas es el caso típico-, y en Inglaterra, donde la construcción de canales se inició en 1761 por el duque de Bridgewater para unir las minas de carbón de Worsley con Manchester.
Al acabar el siglo las más importantes vías fluviales inglesas estaban comunicadas entre sí por una red de canales construidos y explotados por compañías privadas, cuya contribución al abaratamiento del transporte fue decisivo, desempeñando un destacado papel en los inicios de las revolución industrial. Lógicamente, la mejora de las comunicaciones contribuyó a la ampliación y homogeneización de los mercados internos. Pero aún quedaba mucho camino por recorrer. Pese a los progresos señalados, la infraestructura viaria era aún claramente insuficiente y la mayoría de las vías de comunicación, incluso en los países más desarrollados, seguía perteneciendo al pasado, el transporte terrestre se mantenía caro y la inseguridad, además, afectaba a todas las rutas. Y, por si fuera poco, persistían, por razones fiscales, múltiples aduanas internas (estatales y señoriales). Es obligado recordar a este respecto la multitud de aduanas, peajes y privilegios existentes en territorio alemán, muchos de los cuales subsistieron hasta bien entrado el siglo XIX; en Francia no se abolieron totalmente hasta la Revolución. Pero la tendencia a su supresión, iniciada con anterioridad, se estaba intensificando; la desaparición de los puertos secos en la frontera castellano-aragonesa tras la Guerra de Sucesión o las medidas equivalentes tomadas en Portugal (1763), Rusia (1764) y Lombardía (1785) son ejemplos de ello. Con todo, si exceptuamos el caso de Inglaterra y algún otro pequeño país, se estaba aún lejos de la constitución de verdaderos mercados nacionales integrados. La fragmentación del espacio económico era todavía una realidad, las diferencias regionales y aun comarcales de precios subsistían y era notable la escasez de productos de consumo fuera de las ciudades y núcleos de población más importantes o de los días señalados de mercados y ferias, reflejo, por lo demás, de la debilidad de la demanda en estas áreas.
La construcción de carreteras era asignada por el Parlamento a comités locales (en cierto modo, semejantes a sociedades anónimas) que las explotarían después durante un período estipulado en régimen de peaje (turnpike roads). También aquí su construcción experimentó un fuerte impulso en la segunda mitad del siglo, motivado tanto por el pujante desarrollo urbano y económico de la isla cuanto por las dificultades para los movimientos de tropas manifestadas durante la rebelión jacobita de 1745, y favorecido por la abundancia de cercamientos en el campo. Ya en los años noventa el denominado revestimiento McAdam, ideado por John Loudon McAdam (1756-1836), y basado, grosso modo, en un principio similar al de la clave de bóveda, contribuyó a hacer más sólidas las calzadas. El transporte fluvial, que permitía un desplazamiento más fácil y barato de las mercancías pesadas, era todavía dominante en muchas zonas de Europa. También hubo una auténtica fiebre de construcción de canales. Pero los proyectos, por lo general, fueron más espectaculares que las realizaciones, sin que faltaran algunas notables -en algunas zonas francesas, o en Prusia, por ejemplo- o bien profundizándose allí donde el sistema estaba más arraigado las Provincias Unidas es el caso típico-, y en Inglaterra, donde la construcción de canales se inició en 1761 por el duque de Bridgewater para unir las minas de carbón de Worsley con Manchester.
Al acabar el siglo las más importantes vías fluviales inglesas estaban comunicadas entre sí por una red de canales construidos y explotados por compañías privadas, cuya contribución al abaratamiento del transporte fue decisivo, desempeñando un destacado papel en los inicios de las revolución industrial. Lógicamente, la mejora de las comunicaciones contribuyó a la ampliación y homogeneización de los mercados internos. Pero aún quedaba mucho camino por recorrer. Pese a los progresos señalados, la infraestructura viaria era aún claramente insuficiente y la mayoría de las vías de comunicación, incluso en los países más desarrollados, seguía perteneciendo al pasado, el transporte terrestre se mantenía caro y la inseguridad, además, afectaba a todas las rutas. Y, por si fuera poco, persistían, por razones fiscales, múltiples aduanas internas (estatales y señoriales). Es obligado recordar a este respecto la multitud de aduanas, peajes y privilegios existentes en territorio alemán, muchos de los cuales subsistieron hasta bien entrado el siglo XIX; en Francia no se abolieron totalmente hasta la Revolución. Pero la tendencia a su supresión, iniciada con anterioridad, se estaba intensificando; la desaparición de los puertos secos en la frontera castellano-aragonesa tras la Guerra de Sucesión o las medidas equivalentes tomadas en Portugal (1763), Rusia (1764) y Lombardía (1785) son ejemplos de ello. Con todo, si exceptuamos el caso de Inglaterra y algún otro pequeño país, se estaba aún lejos de la constitución de verdaderos mercados nacionales integrados. La fragmentación del espacio económico era todavía una realidad, las diferencias regionales y aun comarcales de precios subsistían y era notable la escasez de productos de consumo fuera de las ciudades y núcleos de población más importantes o de los días señalados de mercados y ferias, reflejo, por lo demás, de la debilidad de la demanda en estas áreas.
