El ferrocarril

Compartir

Datos principales

Inicio 
1833DC
Fin 
1AC
Rango 
1833DC to 1AC
Periodo 
Reinado Isabel II
Lugar 
Derechos 

Desarrollo

Desde 1829 hubo gestiones para introducir el ferrocarril en España. Entre 1829 y 1838, se concedieron tres licencias para construir y explotar ferrocarriles en Andalucía y Cataluña, pero no se llevaron a cabo. Tres nuevas concesiones fueron las primeras realidades. En 1843 se dio licencia a José MĞ Roca para la línea Barcelona-Mataró que se inauguró en 1848, en 1844 a Pedro de Lara -que se asocia al financiero José de Salamanca- para el trayecto Madrid-Aranjuez, inaugurado en 1851, y en 1845 se concede la construcción del ferrocarril Gijón-Sama de Langreo que comenzó a funcionar en 1855. La fiebre de construcciones se producirá a partir de 1855. Una nueva ley daba todo tipo de facilidades a las compañías con objeto de atraer inversiones. Así comienza a impulsarse la construcción del ferrocarril, basado en el capital extranjero y la buena coyuntura. En 1857 había poco más de 400 Kms., en 1859 eran casi 1.000 Kms. en explotación (5.645 construidos) y en 1874 había ya 6.000 Kms. en explotación. La configuración de la red imitó el modelo radial de carreteras implantado en el siglo XVIII con Madrid como centro. El sistema radial se iría completando con una serie de ramales para permitir el acercamiento de las provincias entre sí. En realidad, hasta 1864 no hubo un plan coherente del trazado que se estableció oficialmente en 1877, cuando ya se había construido lo esencial de la red. Efectivamente, para entonces Madrid ya estaba unido a los puntos estratégicos. El Norte y Castilla la Vieja, con las líneas Madrid-Zaragoza (1864) y Madrid-Irún (1856/ 1863), que tenía dos ramales que llegaban a Bilbao (1857) y Santander (1866). Levante, con la línea Madrid-Almansa-Alicante (1858) y Cartagena (1865). El sur, con el enlace de Alcázar de San Juan que conectaba con Sevilla (1859), Cádiz (1861) y Málaga (1865). Las dificultades orográficas y el escaso desarrollo de la economía española hacían costosa la construcción de los ferrocarriles e inciertos los beneficios. Si el país quería contar con un sistema ferroviario que abarcara la mayor parte de su extensión, habría que buscar fórmulas que atrajeran las inversiones. Los resultados financieros de las primeras experiencias no eran halagüeños. En el año 1860, según los datos del Anuario Estadístico analizados por Artola, tres de las 17 líneas en explotación sufrían pérdidas, mientras que la más rentable (Martorell a Barcelona) tenía sólo un 3, 5% de ganancias sobre el capital invertido y la de Sama de Langreo a Gijón no pasaba del 2, 2%. En estas condiciones, la atracción de capitales sólo podría realizarse asumiendo el Estado y las entidades públicas el compromiso de elevar la tasa de interés, con la esperanza de que el desarrollo económico permitiese compensar por vía fiscal las ayudas financieras otorgadas a las empresas concesionarias del ferrocarril. Las sucesivas leyes de ferrocarriles fueron paulatinamente asegurando beneficios financieros a los inversores. La ley de 20 de febrero de 1850 será la que propicie el lanzamiento a las construcciones. Esta ley garantizaba a las empresas concesionarias un 6% de interés y un 1% de amortización, pago que se realizaría sobre el capital invertido y sin esperar a la terminación de la obra. Las ganancias financieras que realizarán las compañías de crédito, las industriales de las empresas proveedoras de materiales y las de las compañías concesionarias con ocasión de la construcción, serán, sin duda, las más importantes fuentes de beneficio. En 1856, aparecieron los grandes establecimientos de crédito, con importante capital extranjero, sobre todo francés, que dieron lugar a las grandes compañías ferroviarias que se estructuraron entre este año y 1860: - C.M.Z.A. (Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante): Extiende su poder por todo el sur del país, se funda en 1856 de la fusión de varias empresas en las que participa José de Salamanca y otros capitalistas españoles y franceses (sobre todo los Rotschild) a través de la Sociedad Española Mercantil e Industrial. - Cía. del Norte (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte). Nacida en 1858 con el capital francés de los Pereire, a través de la Sociedad del Crédito Mobiliario Español como principal accionista. Según Artola, a finales de 1864 había 23 sociedades concesionarias que habían movilizado unos 1.500 millones de pesetas, un 43,7% de las obligaciones que emitieron las compañías. El 40, 2% del capital aportado por los accionistas y el restante 16,1% de subvenciones estatales. El ferrocarril fue decisivo para la integración del mercado y el desarrollo económico a medio plazo, pero la fase de construcción del ferrocarril en España impulsó escasamente la industria nacional en comparación con lo que benefició a la industria francesa y otros países europeos. Por sí sola no hubiera producido lo suficiente para las necesidades de las compañías que simultáneamente llevaban a cabo el tendido de la red. Por el contrario, los capitalistas franceses no tenían ningún interés en crear esa industria en España, en competencia con sus propias industrias y buscaron desarrollar su producción mediante el uso abusivo que se hizo del artículo de la Ley de 1855, que permitía la importación, sin aranceles, de material ferroviario o necesario para su construcción. Aunque en esta época el ferrocarril no influyó decisivamente en la industria española, quizás por el contrario frenó la siderurgia española durante unos años, sin embargo determinó un cambio revolucionario en muy diversos campos. Como consideración global hay que aceptar los resultados del trabajo de Antonio Gómez Mendoza (1989). De no haber existido ferrocarril en España en 1878, la renta española hubiera sido un 11% menor de la que realmente fue y el empobrecimiento hubiera crecido paulatinamente hasta el 20% en 1912. La importancia del ferrocarril residió en el ahorro considerable de recursos que permitió su puesta en funcionamiento. Aun cuando la red de ferrocarriles no estaba desarrollada plenamente, los servicios que ésta prestaba en 1878 hubieran equivalido al transporte constante de casi 520.000 caballos. Sólo para alimentarlos se hubiera requerido dedicarles un tercio del área sembrada de trigo. Quizás equivocada en el ritmo y en la falta de previsión para impulsar al mismo tiempo nuestra industria siderúrgica, la decisión del gobierno español en 1855 de primar la inversión ferroviaria fue acertada. El transporte de bienes experimentó un cambio profundo, sin comparación posible con la situación conocida hasta entonces. El ferrocarril generó la posibilidad de movilizar a muchos puntos del país o del extranjero algunas mercancías que tanto por ser productos de gran peso, como minerales de las zonas del interior, o por ser corruptibles (derivados de la leche, pescado o fruta) hasta entonces se habían explotado muy poco. En definitiva, creó nuevos mercados y dio un paso decisivo en la integración del mercado nacional y la exportación. El fulminante incremento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril refleja la expansión e integración, fenómeno cuyas consecuencias económicas no repercutieron, sino parcialmente, en las cuentas de explotación del ferrocarril, pero cuya incidencia en el desarrollo del país no puede ser ignorada. La importancia económica de la llamada infraestructura fue enorme, pues permite pasar de una economía local y compartimentada a la integración nacional e internacional. La especialización regional de los cultivos estuvo unida en todo el mundo a la extensión del ferrocarril. En España, cabe pensar que ocurrió lo mismo a la vista del mapa de densidades de tráfico. El resultado inmediato fue la formación de un mercado nacional unificado en el que los precios tendieron a la nivelación, al tiempo que se producía una especialización regional.


Esquema relacional

Sobre artehistoria.com

Para ponerte en contacto con nosotros, escríbenos en el formulario de contacto