Compartir
Datos principales
Desarrollo
PUNTO SEGUNDO Trátase de los astilleros que hay en las costas del mar del Sur, y con particularidad del de Guayaquil, que es el principal, donde se fabrican y carenan casi todos los navíos que navegan en aquellos mares 1. Varios son los parajes en las costas del mar del Sur en donde se han fabricado embarcaciones grandes de gavias, pero, como entre todos el que por muchos títulos debe gozar la primacía es el de Guayaquil, así porque la calidad de sus maderas excede con mucho a la de los otros, como porque su abundancia no es comparable a la de otras montañas, daremos principio a nuestra relación tratando de lo que allí, con admirable disposición, depositó la naturaleza, dando, con la comodidad de un apacible río de bastante profundidad, la conveniencia de maderas exquisitas para hacer fábricas que, flotando entre las olas, faciliten el comercio de unas provincias con otras en cuanto se extienden aquellas costas, desde Acapulco, en el reino de Nueva España, hasta Chiloé, que es lo más austral del reino de Chile, dentro de cuyos límites están comprendas todas las navegaciones que se hacen en aquella mar. 2. Hállase el astillero de Guayaquil mil toesas al Sur de la ciudad, que viene a ser siguiendo el curso del río hacia abajo. Y como el río tiene agua suficiente por aquella parte, y es espacioso el ámbito de la orilla que goza esta comodidad, se construyen a un mismo tiempo varios navíos sin estorbarse los unos a los otros. Este astillero es la cosa más digna de estimación que tiene aquel río, entre las muchas que lo hacen apreciable, porque además de las conveniencias que allí se logran para la fábrica, hay las de la madera, cuya abundancia y calidades no se encuentran, no sólo en otro algún país de aquella América, pero ni en algunos otros de los que reconocen sujeción a los reyes de España, ni de los que son dependientes de otros monarcas, como se verá por lo que se irá diciendo tocante a este asunto.
3. Es tanta la abundancia de las maderas, que la mayor parte del país que corresponde a la jurisdicción de Guayaquil, siendo bien espacioso, se compone de espesos bosques donde el mayor costo para obtener madera es el que se ocasiona en los peones que la cortan y desbastan para bajarla a Guayaquil; y así, el que quiere fabricar allí, hace que con tiempo se corte la madera que necesita para emprender su obra. A la mucha abundancia se agrega la comodidad para su conducción, que se hace por el río con el auxilio de los esteros o caños que se comunican con él e internan en las tierras, por las cuales se introducen largas distancias, muy cómodas y llanas. 4. Las principales especies de maderas de que allí se sirven para la construcción de los navíos, son: guachapeli, roble, amarillo, maría, canelo, mangle, bálsamo y laurel. Todas estas maderas, que son distintas entre sí por sus cualidades, se emplean en la fábrica de navíos, aprovechando las de cada especie en aquellos fines para que son más a propósito. 5. El guachapeli es la madera más admirable que se ha descubierto hasta el presente, porque es muy sólida y fibrosa, con variedad de extensiones. Tiene muy pocos nudos, es muy suave al corte, casi incorruptible, y tan jugosa que, al tocarla con el hacha, después de sesenta o más años de servicio, parece que está acabada de labrar. Esta madera se destina para los planes, piques, estemenaras y demás posturajes, curvas y motonería. Tiene el defecto, aunque incorregible, de que todo lo que es blanco en ella se pudre con gran facilidad.
Su color propio es entre colorado y amarillo e, inmediato a la corteza, suele tener algunos superficiales pedazos de blanco, que vienen a ser aquellas partes que todavía no se han perfeccionado bien, y como esto no profundiza mucho, teniendo el cuidado de echarlo fuera al labrar la madera, hasta que descubra por todas partes su legítimo color, no hay peligro de que se corrompa; y los navíos que se fabrican con ella son de una duración nunca oída en Europa, como se experimenta allí, pues dejando aparte los navíos que hay en aquella mar con cincuenta o más años de servicios, todavía alcanzamos uno a quien llamaban el "Cristo Viejo", cuyo nombre le habían puesto por ser tal su antigüedad que se había perdido la memoria del tiempo y constructor que lo fabricó, siendo así que la hay de los constructores que se han conocido en Guayaquil desde ochenta o más años a esta parte, entre los cuales ninguno lo había fabricado, y era anterior a todos. Este navío se perdió al fin, y sin este accidente navegaría todavía, pues, después de tantos años, tenía todas sus maderas tan sanas como si acabara de salir del astillero. 6. La pérdida de muchos barcos de Guayaquil que naufragan cuando, empeñados en alguna costa, les sobreviene un temporal, o por descuido de los pilotos y marineros, es causa de que no duren mucho tiempo, pues si no experimentaran esta contraria suerte, nunca les verían el fin los dueños principales que los hacen construir, ni los segundos, ni terceros a quienes pase, aunque vivieran largo tiempo; pues hasta que, a fuerza de reclavarse, se agujereasen sus maderas, de modo que ya no pudiesen tener fijeza en ellas los clavos, serían de servicio, y nunca dejarían de serlo por la corruptibilidad de las maderas, que no se conoce en ellas.
7. El roble de Guayaquil no es de la misma calidad que el de Europa, pues, aunque es de bastante fortaleza, es mayor la del de acá, y excede a éste en que, siendo muy trabajada su fibrazón, por estar dispuesta en distintas órdenes, las cuales se mezclan entre sí y forman un cuerpo bien entretejido por todas partes, no está sujeto al defecto de rajarse con facilidad. Además de esto, es dócil para trabajarse y, siendo sus circunstancias tan sobresalientes, se aplica a tablazón, la cual dura mucho en los navíos, porque sobre sus buenas calidades tiene la de no estar sujeto a la broma, que, aunque no la hay en aquellas costas de Chile ni el Perú, en la que corre desde Panamá hacia Acapulco suele experimentarse alguna. 8. El palo amarillo, cuyo nombre dice su color, es madera fuerte, compacta y de mucha duración, y por esto se aplica para baos, latas, durmientes, palmejares y otras cosas en donde se requiere que sea de esta naturaleza, lo que la hace por sus cualidades de mucha resistencia al corte. 9. Las arboladuras se hacen de la madera maría, madera que es muy diferente de la que se conoce con el mismo nombre en la costa de Cartagena, en La Habana y en otras partes de la América correspondiente al mar del Norte, porque la maría de Guayaquil es mucho más ligera y más flexible que la de los otros países, aunque no lo es tanto como el pino de Europa, al cual excede en la fortaleza. Es propia para arboladuras, y tanto que no se oyen ejemplares de desarbolos en aquella mar, sino los que la ocasión ha hecho hacer voluntariamente para salvar los navíos, siendo así que experimentan temporales de bastante fuerza.
Esta es la única de todas las maderas que producen los montes de Guayaquil que reconoce dueño, no porque legítimamente lo tenga el sitio que las produce, sino porque algunos vecinos de Guayaquil ofrecieron dar una corta suma a la Real Hacienda con tal de que, en nombre de Su Majestad, se les concediese el privilegio de ser los únicos que pudiesen cortar arboladuras allí, obligándose asimismo a dar a Su Majestad, por el costo del corte y conducción, la madera que hubiesen menester los navíos de su armada. Y por esto, todos los particulares dueños de embarcaciones necesitan tomarla de estos sujetos que pueden solamente cortarla. Y entre lo dilatado de aquellos montes hay paraje determinado en donde se crían las marías, y son más comunes que en todos los demás. 10. El canelo, que es madera muy dura y pesada, se emplea en quillas para las embarcaciones, y en otras piezas que requieren fortaleza. También se hacen las quillas de mangle, porque, siendo madera incorruptible en el agua, y de una fortaleza grande, es muy propia para ello. Y además de estas circunstancias, concurre en ella la de haber palos cuyo largo pasa de cuarenta varas, y a correspondencia el grueso. 11. El bálsamo, cuya madera es sólida, firme y muy pesada, se emplea en bombas; y del laurel, aunque pesado y poco flexible, se hacen remos, por no haber otra madera más adecuada para el intento. 12. Con esta distribución de maderas, aplicando las de cada especie para aquello a que son adecuadas, salen unos vasos de la duración que se ha dicho; pues concurriendo en ellas las circunstancias que se necesitan y son correspondientes al uso de cada una, conspiran todas a la perfección del cuerpo que se fabrica, en cuanto a su mayor solidez e incorruptibilidad, que es en lo que consiste la bondad principal del astillero, y de donde nace la mayor duración de los bajeles que se fabrican en él.
13. A las particularidades que se han expresado en abono de estas maderas, se agrega la de que, empezando a trabajarlas desde que se acaban de cortar en el monte y de conducir al astillero, aún estando enteramente verdes, no por esto es de menos duración el bajel que se construye, como si se hiciera con maderas secas y curadas, porque nunca llega el caso de que, por haberse trabajado verdes, se dañen o corrompan, cuya circunstancia es bien digna de ser notada. 14. Después de las maderas, que son el principal material de un astillero, de un arsenal o de cualquiera puerto marítimo de gran tráfico donde deban carenar los navíos cuando lo pida la necesidad, entran los demás materiales que son indispensables tanto para fábricas como para carenas, y son: el hierro, la brea, el alquitrán, la jarcia, la estopa, el sebo y las lonas. 15. El hierro que se emplea en la construcción de los navíos que se hacen en aquellas costas, tanto en el astillero de Guayaquil, como en los demás que se nombrarán después, es del que se lleva de España; y como en ocasiones suele estar tan levantado de precio que llega el valor de cada quintal a cien pesos, aunque a veces baja a treinta y cuarenta, de aquí nace que sube a mucho el costo de los navíos y, al mismo respecto, el de las carenas. Por disminuir el costo en alguna manera, suelen los particulares que fabrican, valerse en parte de hierro que se lleva de la costa de Nueva España, porque su precio es, sin comparación, mucho menor; pero tiene el gran defecto de ser muy quebradizo, por lo que no se puede emplear sino en aquellas cosas en donde no es tan sensible esta falta.
La brea y el alquitrán se llevan de la costa de Nueva España; uno y otro es de buena calidad y en sus precios no hay fijeza por la más o menos abundancia. Del alquitrán se ha dicho que quema las jarcias, lo cual sucede con el copé que se saca en la misma jurisdicción de Guayaquil, en el partido de la punta de Santa Elena, y en las cercanías de Amotape, jurisdicción de Piura, del cual se sirven los particulares por su bajo precio, mezclándolo con el bueno, y de este modo no causa tan mal efecto. 16. La jarcia que hay en el astillero de Guayaquil es regularmente la que se colcha en Chile, que es el reino en donde se cría el cáñamo, cuya calidad se pudiera decir que excede al del Norte en Europa si supieran aquellas gentes rastrillarlo y limpiarlo bien, porque en cuanto a lo largo, le excede. También se hacen algunos cordajes de pita en la jurisdicción de Guayaquil, de que sólo usan las embarcaciones pequeñas y las que reducen su tráfico a aquella costa inmediata, o que, cuando más, se alargan hasta Panamá. 17. Dos géneros de estopa se emplean en todas aquellas embarcaciones; una, que es la de coco, para las costuras que están bajo del agua; otra, que es la regular de cáñamo, para las que quedan fuera. La estopa de coco es tan propia para las costuras bajo del agua que no reconoce corrupción y, una vez puesta, dura tanto como la tablazón, pues se endurece y, uniéndose con las maderas que la comprimen, forma un cuerpo con ella. Y por esta razón se reducen todas las carenas que se dan a los navíos en aquella mar, a apretar las que se aflojan, limpiar los fondos, reclavar las tablas, y poner algún rumbo cuando lo necesitan; de suerte que los clavos faltan y la madera permanece.
Pero esto no es de admirar sabiéndose que el agua es disolvente del hierro, y que hay muchas maderas cuya naturaleza pide el estar dentro del agua para conservarse exentas de corrupción; la estopa de coco es de la misma calidad, y así no será fácil idear otra materia tan propia para llenar los vacíos que dejan las tablas, y que dure al igual de ellas. Además de la incorruptibilidad de esta estopa debajo del agua, se observa en ella que, después de oprimirse en seco todo cuanto es posible, como se hace al tiempo de meterla, luego que se moja se hincha y aprieta tanto en las costuras que no es fácil concebirlo. Esta misma humedad, y la grande opresión en que se halla, la hace unirse más fuertemente a la madera de las tablas, y que forme cuerpo con ellas, tan sólido como si no fuera más que uno todo el conjunto. No sucede lo mismo cuando se pone esta estopa fuera del agua, porque secándose se adelgazan sus fibras y se afloja la que está en las costuras, por cuya razón no es adecuada para estos parajes, y se usa en ellos la del cáñamo, que no está sujeta al mismo inconveniente. 18. Esta estopa se hace de la corteza, o capa, que tienen los cocos alrededor de sí, cubriéndolos tan fuertemente que, para sacarlos de ella, es necesario industria y fuerza. El modo de hacerla es bastantemente sencillo, pues sólo consiste en machacar bien esta cáscara hasta que as fibras se separen y queden libres de una carnosidad que las une, la cual se separa en forma de aserrín.
No parece que en los astilleros de La Habana hayan probado hasta el presente el servirse de esta calidad de estopa, pues si lo hubieran hecho se hallarían con ellas tan ventajosamente como en la mar del Sur, y no se servirían de otra para los fondos de todas las embarcaciones que se fabrican y carenan en aquél y otros puertos de las costas inmediatas. 19. No solamente convendría que se estopasen los fondos de todos los navíos en La Habana con estopa de cocos, sino también que en aquel puerto, y en todos los demás de las costas de Cartagena y Veracruz, adonde suelen ir navíos de guerra y hay abundancia de esta fruta (cuya cáscara se desperdicia), se dispusiese que, convertida ésta en estopa, se trajese a España, en lugar de venir vacíos. Con lo cual se excusarían grandes sumas en los arsenales, porque allá costaría muy poco, y acá duraría mucho; al contrario totalmente de lo que sucede con la estopa de cáñamo, pues cuesta mucho y dura poco estando debajo del agua, porque se pudre con brevedad. 20. El sebo que se consume asimismo en aquel astillero es del que se saca de las reses en el mismo país, y del que se lleva de Chile. Las lonas, que todas son de algodón, se fabrican en Cajamarca, Chachapoyas y otras provincias del Perú; pero las principales son de las expresadas provincias. 21. El constructor que hay en este astillero es un negro, y es único en él. Este dirige la fábrica de las embarcaciones según la mejor idea que le permite su práctica, porque aún en aquellas principales medidas que son el fundamento del bajel, no sigue las proporciones recibidas en Europa, y así, determinadas la quilla, eslora, manga y puntal a su discreción, o a la del dueño que costea a embarcación, va continuando la fábrica hasta el fin, y gobernándose en ella por la vista.
Por esto son todos los navíos tan poco regulares que parecen disformes, y en realidad lo son, porque comúnmente dan, a cuarenta y cinco codos de quilla, dieciocho de manga, o, cuando menos, diecisiete y medio; el puntal lo hacen corto a proporción, y así nunca tampoco acostumbran dar recogimiento en el portalón, y así salen los costados tan derechos como paredes. Todo esto lo practican así con el fin de que los navíos carguen mucho y les dejen ganancias más sobresalientes, y con esta misma mira lo disponen sus dueños, que son los que dan las medidas, por cuya razón, aunque el constructor quisiera seguir otras más regulares, no le queda arbitrio para ello. A la desproporción de la manga y a la irregularidad del puntal, se agrega la imperfección de los arrufos que les dan a popa con el fin de que tengan tres cámaras, y así, las fragatas de veintisiete a treinta codos tienen dos, además de la santabárbara. 22. Todas las faenas que son correspondientes a este astillero las hacen los negros esclavos y libres que hay en Guayaquil, y el vecindario de castas que habita en esta ciudad se emplea en los ejercicios de carpintería y calafatería, con los cuales se mantiene y vive mucha gente, porque además de que rara vez falta fábrica en el astillero, continuamente hay trabajo de carenas en el río. Y por esto, aquella maestranza es la más cuantiosa que hay en la mar del Sur. 23. El jornal que ganan los oficiales, tanto de carpintería como de calafatería, en Guayaquil, es de dos pesos, y a este respecto son los de los peones y demás que no trabajan de oficiales.
Pero no se les paga en dinero enteramente cuando trabajan en construcción de navíos, porque está establecido que el dueño de la embarcación lleve al astillero, en cuya inmediación arma su real, porción de aguardientes y de vinos, y algunas mercaderías de Europa, y de estos géneros y frutos toman los oficiales, en pago, una parte de sus jornales, de suerte que el dueño de la fábrica ahorra en el costo lo que gana en todos estos frutos que vende a los trabajadores. Sin embargo de esto, y de ser la madera de una baratura tal como la que queda dicho, es bien crecido el costo que tiene ahí cualquiera embarcación, pues una que cargara de dieciséis a diecisiete mil quintales, subirá de sesenta a setenta mil pesos, esto es un navío de ochocientas o algunas más toneladas, haciendo la regulación de veinte quintales por tonelada, porque en aquella mar no se regula el buque de las embarcaciones de otro modo que por quintales. Este costo es grande respecto a la abundancia y facilidad de las maderas, pero no lo es si se atiende a que el hierro tiene tan subido precio, y mucho menos si se considera que un navío fabricado en aquel astillero es incomparablemente de mayor duración que los que se hacen en todos los demás conocidos, así en Europa como en las Indias. 24. El año de 1744 se hizo por orden del marqués de Villagarcía, siendo virrey del Perú, una regulación por menor del costo que tendría allí un navío de sesenta cañones, puesto en El Callao con dos esquifazones de velas y respetos de jarcia y motonería, y habiendo hecho el cálculo por sus cabales, con dictamen del maestro mayor y demás sujetos inteligentes, se concluyó que llegaría a 191.
891 pesos, sin incluir la artillería y anclas. Este precio sería mucho menor si se tomase la providencia de llevar el hierro desde Europa, en cuya forma no hay duda que tendría mucha cuenta a la Real Hacienda el mandarlos fabricar allí para la armada, porque aunque su valor sería siempre considerable, en breve se recompensaría con el ahorro de las carenas y mayor duración y resistencia de los vasos, no comparable a los demás, pues no hay duda que durarían, por la bondad de sus maderas, dos o tres veces más que los construidos con las de La Habana o de otra parte donde no se encuentren las que en Guayaquil abundan. 25. No solamente da Guayaquil los navíos que navegan en aquellos mares, porque, a excepción de tal o cual, son todos los que mantienen el comercio de sus costas, en número de treinta a cuarenta que hay existentes entre chicos y grandes, hijos de aquellas montañas, sino que da maderas para que se carenen y reparen de los percances del tiempo, tanto dentro de aquel río como en el puerto del Callao. A cuyo fin no cesan en todo el discurso del año las embarcaciones de acarrear maderas, unas para el fin de la marina y otras para el de las fábricas de casas de Lima, del Callao y de todas las ciudades y poblaciones grandes de valles, donde casi todo el edificio se empieza y se concluye con madera. A vista de esto se conocerá con cuánta razón tratamos en el antecedente punto de la importancia de Guayaquil y la necesidad de sus prevenciones para estar bien defendido, con todo lo demás que en este asunto se hace digno de la mayor atención y del más vigilante cuidado.
26. Concluidas las noticias del astillero de Guayaquil, y pasando a darlas de los demás, hallaremos en Valdivia y en Chiloé, y aun en La Concepción, maderas para construcción y proporción para astilleros, aunque éstos no están corrientes, porque sólo se han fabricado uno u otro navío en cada lugar de éstos. Las maderas de construcción que se crían en todos ellos son totalmente diversas de las de Guayaquil, y muy sujetas a corrupción, por cuya razón duran muy poco los vasos que se fabrican allí. Esta, sin duda, es la razón de que no se hayan mantenido con fomento estos astilleros, no obstante ser en ellos menos costosa la fábrica de las embarcaciones, cuanto los países son más abundantes de mantenimientos. 27. Aunque las maderas de construcción de La Concepción, Valdivia y Chiloé son de distinta calidad que las de Guayaquil, no por esto dejan de ser buenas algunas de ellas, como lo es el avellano de Valdivia, cuya flexibilidad es tan grande que, sin sentirse nada los tablones, y sin ser necesario emplear en ellos artificio, toman toda la vuelta que se necesita, según lo requiere el paraje adonde se coloca; y esto no obsta a su mucha duración cuando está dentro del agua, aunque fuera de ella aguanta muy poco tiempo. De esta madera se lleva al Callao bastante porción, y determinadamente se emplea en cucharros y en los parajes donde es preciso que el tablón tome alguna vuelta; su color es tirando a rojo. En Chiloé hay asimismo otra madera que se nombra alerce, que sirve para pañoles, mamparos y otras obras de esta calidad; y también se lleva alguna porción al Callao, y suple allí en lugar de duelas para componer la pipería y hacer barrilería.
Pero tiene el defecto, aunque en todo lo restante es buena para el efecto, de que se raja con facilidad, y con la misma se tuerce. 28. Se ha dicho en el punto antecedente que en la isla de Tierra de Juan Fernández hay árboles bien crecidos y en cantidad; sus maderas son fuertes y sólidas, y propias para reparar cualquier quebranto que experimenten los navíos; y así, aprovechándose de esta ocasión, se han compuesto en aquella isla los que han llegado a ella, como lo hizo también el vicealmirante Anson cuando pasó a aquellos mares. 29. También se construyen algunos navíos en El Realejo, que es un puerto de la costa de Nueva España, pero como son de cedro no tienen la estimación que los de Guayaquil. Su costo es mucho menor, porque los jornales y materiales son con mucha conveniencia; pero como la duración de estas embarcaciones es muy corta respecto de las que se construyen en Guayaquil, se dedican pocos sujetos a fabricar allí, y por esto son muy raras las que se encuentran en aquella mar, a excepción de los barcos costeños, los cuales, fabricándose allí para aquel trato, por precisión son de cedro. Y cuando hablamos de embarcaciones se deben entender las de tres palos y gavias. 30. Nada puede comprobar mejor lo que decimos, tocante a que tendría cuenta a S. M. que los navíos de su armada se construyesen en Guayaquil, como el ver que los particulares prefieren el costo que les tiene allí una embarcación, al que les tendría, haciéndola de cedro, en El Realejo; pues si no recuperasen por otra parte la demasía de lo que por ésta aumenta el gasto, no lo harían.
En El Realejo tienen las maderas de cedro con la misma abundancia que en Guayaquil; los jornales mucho más baratos; la brea, alquitrán, lona y jarcia, que son géneros propios del país, son de un precio muy inferior, y aun el del hierro de España, suponiendo que el de la tierra es mucho más barato. Y no obstante esto, dejan aquel paraje por ir a construir a Guayaquil, porque, aunque a mayor coste les tiene más cuenta por la mayor duración de los navíos. Y de esta observación debemos concluir que los navíos de cedro fabricados en La Habana serían, respecto de los que se hiciesen en Guayaquil, tan poco estimables como lo son al presente los de El Realejo. 31. En otros muchos puertos se hacen también embarcaciones menores, que sirven únicamente para el trato de la costa. Atacames es uno de los puertos donde modernamente se fabrican barcos pequeños, de dos palos sin gavias, y en los montes de esta jurisdicción (que se mantienen vírgenes) se presume que hay maderas de las mismas especies que en los de Guayaquil, mediante estar contigua las unas tierras a las otras. 32. También se fabrican barcos costeños en la jurisdicción del reino de Tierra Firme; y los hacen de cedro, que es la madera que abunda por aquellas partes. En Chincha (cuyo paraje está al Sur del puerto del Callao) se fabrican también pequeños barcos, aprovechando en esto la madera de espino que producen aquellos montes. Esta madera es pesada, muy fuerte, dura, y tan cerrada de poros que el clavo que una vez entra en ella se rompe antes que volver a salir, y es muy sujeta a rajarse. 33. Estos son los parajes en donde se fabrican embarcaciones en aquellas costas, y las maderas que se emplean en ellas, en las cuales se habrán notado algunas particularidades que no son comunes en las que se logran en los demás astilleros, las que las hacen apetecibles en todos, pues si se aprovechasen serían mucho menores los costos de mantener armada, porque una vez fabricado el suficiente número de navíos, ni en sus carenas, ni en rebatirlos, se consumirían tan considerables sumas como las que son precisas para mantenerlos siempre en un mismo pie y en buen estado.
3. Es tanta la abundancia de las maderas, que la mayor parte del país que corresponde a la jurisdicción de Guayaquil, siendo bien espacioso, se compone de espesos bosques donde el mayor costo para obtener madera es el que se ocasiona en los peones que la cortan y desbastan para bajarla a Guayaquil; y así, el que quiere fabricar allí, hace que con tiempo se corte la madera que necesita para emprender su obra. A la mucha abundancia se agrega la comodidad para su conducción, que se hace por el río con el auxilio de los esteros o caños que se comunican con él e internan en las tierras, por las cuales se introducen largas distancias, muy cómodas y llanas. 4. Las principales especies de maderas de que allí se sirven para la construcción de los navíos, son: guachapeli, roble, amarillo, maría, canelo, mangle, bálsamo y laurel. Todas estas maderas, que son distintas entre sí por sus cualidades, se emplean en la fábrica de navíos, aprovechando las de cada especie en aquellos fines para que son más a propósito. 5. El guachapeli es la madera más admirable que se ha descubierto hasta el presente, porque es muy sólida y fibrosa, con variedad de extensiones. Tiene muy pocos nudos, es muy suave al corte, casi incorruptible, y tan jugosa que, al tocarla con el hacha, después de sesenta o más años de servicio, parece que está acabada de labrar. Esta madera se destina para los planes, piques, estemenaras y demás posturajes, curvas y motonería. Tiene el defecto, aunque incorregible, de que todo lo que es blanco en ella se pudre con gran facilidad.
Su color propio es entre colorado y amarillo e, inmediato a la corteza, suele tener algunos superficiales pedazos de blanco, que vienen a ser aquellas partes que todavía no se han perfeccionado bien, y como esto no profundiza mucho, teniendo el cuidado de echarlo fuera al labrar la madera, hasta que descubra por todas partes su legítimo color, no hay peligro de que se corrompa; y los navíos que se fabrican con ella son de una duración nunca oída en Europa, como se experimenta allí, pues dejando aparte los navíos que hay en aquella mar con cincuenta o más años de servicios, todavía alcanzamos uno a quien llamaban el "Cristo Viejo", cuyo nombre le habían puesto por ser tal su antigüedad que se había perdido la memoria del tiempo y constructor que lo fabricó, siendo así que la hay de los constructores que se han conocido en Guayaquil desde ochenta o más años a esta parte, entre los cuales ninguno lo había fabricado, y era anterior a todos. Este navío se perdió al fin, y sin este accidente navegaría todavía, pues, después de tantos años, tenía todas sus maderas tan sanas como si acabara de salir del astillero. 6. La pérdida de muchos barcos de Guayaquil que naufragan cuando, empeñados en alguna costa, les sobreviene un temporal, o por descuido de los pilotos y marineros, es causa de que no duren mucho tiempo, pues si no experimentaran esta contraria suerte, nunca les verían el fin los dueños principales que los hacen construir, ni los segundos, ni terceros a quienes pase, aunque vivieran largo tiempo; pues hasta que, a fuerza de reclavarse, se agujereasen sus maderas, de modo que ya no pudiesen tener fijeza en ellas los clavos, serían de servicio, y nunca dejarían de serlo por la corruptibilidad de las maderas, que no se conoce en ellas.
7. El roble de Guayaquil no es de la misma calidad que el de Europa, pues, aunque es de bastante fortaleza, es mayor la del de acá, y excede a éste en que, siendo muy trabajada su fibrazón, por estar dispuesta en distintas órdenes, las cuales se mezclan entre sí y forman un cuerpo bien entretejido por todas partes, no está sujeto al defecto de rajarse con facilidad. Además de esto, es dócil para trabajarse y, siendo sus circunstancias tan sobresalientes, se aplica a tablazón, la cual dura mucho en los navíos, porque sobre sus buenas calidades tiene la de no estar sujeto a la broma, que, aunque no la hay en aquellas costas de Chile ni el Perú, en la que corre desde Panamá hacia Acapulco suele experimentarse alguna. 8. El palo amarillo, cuyo nombre dice su color, es madera fuerte, compacta y de mucha duración, y por esto se aplica para baos, latas, durmientes, palmejares y otras cosas en donde se requiere que sea de esta naturaleza, lo que la hace por sus cualidades de mucha resistencia al corte. 9. Las arboladuras se hacen de la madera maría, madera que es muy diferente de la que se conoce con el mismo nombre en la costa de Cartagena, en La Habana y en otras partes de la América correspondiente al mar del Norte, porque la maría de Guayaquil es mucho más ligera y más flexible que la de los otros países, aunque no lo es tanto como el pino de Europa, al cual excede en la fortaleza. Es propia para arboladuras, y tanto que no se oyen ejemplares de desarbolos en aquella mar, sino los que la ocasión ha hecho hacer voluntariamente para salvar los navíos, siendo así que experimentan temporales de bastante fuerza.
Esta es la única de todas las maderas que producen los montes de Guayaquil que reconoce dueño, no porque legítimamente lo tenga el sitio que las produce, sino porque algunos vecinos de Guayaquil ofrecieron dar una corta suma a la Real Hacienda con tal de que, en nombre de Su Majestad, se les concediese el privilegio de ser los únicos que pudiesen cortar arboladuras allí, obligándose asimismo a dar a Su Majestad, por el costo del corte y conducción, la madera que hubiesen menester los navíos de su armada. Y por esto, todos los particulares dueños de embarcaciones necesitan tomarla de estos sujetos que pueden solamente cortarla. Y entre lo dilatado de aquellos montes hay paraje determinado en donde se crían las marías, y son más comunes que en todos los demás. 10. El canelo, que es madera muy dura y pesada, se emplea en quillas para las embarcaciones, y en otras piezas que requieren fortaleza. También se hacen las quillas de mangle, porque, siendo madera incorruptible en el agua, y de una fortaleza grande, es muy propia para ello. Y además de estas circunstancias, concurre en ella la de haber palos cuyo largo pasa de cuarenta varas, y a correspondencia el grueso. 11. El bálsamo, cuya madera es sólida, firme y muy pesada, se emplea en bombas; y del laurel, aunque pesado y poco flexible, se hacen remos, por no haber otra madera más adecuada para el intento. 12. Con esta distribución de maderas, aplicando las de cada especie para aquello a que son adecuadas, salen unos vasos de la duración que se ha dicho; pues concurriendo en ellas las circunstancias que se necesitan y son correspondientes al uso de cada una, conspiran todas a la perfección del cuerpo que se fabrica, en cuanto a su mayor solidez e incorruptibilidad, que es en lo que consiste la bondad principal del astillero, y de donde nace la mayor duración de los bajeles que se fabrican en él.
13. A las particularidades que se han expresado en abono de estas maderas, se agrega la de que, empezando a trabajarlas desde que se acaban de cortar en el monte y de conducir al astillero, aún estando enteramente verdes, no por esto es de menos duración el bajel que se construye, como si se hiciera con maderas secas y curadas, porque nunca llega el caso de que, por haberse trabajado verdes, se dañen o corrompan, cuya circunstancia es bien digna de ser notada. 14. Después de las maderas, que son el principal material de un astillero, de un arsenal o de cualquiera puerto marítimo de gran tráfico donde deban carenar los navíos cuando lo pida la necesidad, entran los demás materiales que son indispensables tanto para fábricas como para carenas, y son: el hierro, la brea, el alquitrán, la jarcia, la estopa, el sebo y las lonas. 15. El hierro que se emplea en la construcción de los navíos que se hacen en aquellas costas, tanto en el astillero de Guayaquil, como en los demás que se nombrarán después, es del que se lleva de España; y como en ocasiones suele estar tan levantado de precio que llega el valor de cada quintal a cien pesos, aunque a veces baja a treinta y cuarenta, de aquí nace que sube a mucho el costo de los navíos y, al mismo respecto, el de las carenas. Por disminuir el costo en alguna manera, suelen los particulares que fabrican, valerse en parte de hierro que se lleva de la costa de Nueva España, porque su precio es, sin comparación, mucho menor; pero tiene el gran defecto de ser muy quebradizo, por lo que no se puede emplear sino en aquellas cosas en donde no es tan sensible esta falta.
La brea y el alquitrán se llevan de la costa de Nueva España; uno y otro es de buena calidad y en sus precios no hay fijeza por la más o menos abundancia. Del alquitrán se ha dicho que quema las jarcias, lo cual sucede con el copé que se saca en la misma jurisdicción de Guayaquil, en el partido de la punta de Santa Elena, y en las cercanías de Amotape, jurisdicción de Piura, del cual se sirven los particulares por su bajo precio, mezclándolo con el bueno, y de este modo no causa tan mal efecto. 16. La jarcia que hay en el astillero de Guayaquil es regularmente la que se colcha en Chile, que es el reino en donde se cría el cáñamo, cuya calidad se pudiera decir que excede al del Norte en Europa si supieran aquellas gentes rastrillarlo y limpiarlo bien, porque en cuanto a lo largo, le excede. También se hacen algunos cordajes de pita en la jurisdicción de Guayaquil, de que sólo usan las embarcaciones pequeñas y las que reducen su tráfico a aquella costa inmediata, o que, cuando más, se alargan hasta Panamá. 17. Dos géneros de estopa se emplean en todas aquellas embarcaciones; una, que es la de coco, para las costuras que están bajo del agua; otra, que es la regular de cáñamo, para las que quedan fuera. La estopa de coco es tan propia para las costuras bajo del agua que no reconoce corrupción y, una vez puesta, dura tanto como la tablazón, pues se endurece y, uniéndose con las maderas que la comprimen, forma un cuerpo con ella. Y por esta razón se reducen todas las carenas que se dan a los navíos en aquella mar, a apretar las que se aflojan, limpiar los fondos, reclavar las tablas, y poner algún rumbo cuando lo necesitan; de suerte que los clavos faltan y la madera permanece.
Pero esto no es de admirar sabiéndose que el agua es disolvente del hierro, y que hay muchas maderas cuya naturaleza pide el estar dentro del agua para conservarse exentas de corrupción; la estopa de coco es de la misma calidad, y así no será fácil idear otra materia tan propia para llenar los vacíos que dejan las tablas, y que dure al igual de ellas. Además de la incorruptibilidad de esta estopa debajo del agua, se observa en ella que, después de oprimirse en seco todo cuanto es posible, como se hace al tiempo de meterla, luego que se moja se hincha y aprieta tanto en las costuras que no es fácil concebirlo. Esta misma humedad, y la grande opresión en que se halla, la hace unirse más fuertemente a la madera de las tablas, y que forme cuerpo con ellas, tan sólido como si no fuera más que uno todo el conjunto. No sucede lo mismo cuando se pone esta estopa fuera del agua, porque secándose se adelgazan sus fibras y se afloja la que está en las costuras, por cuya razón no es adecuada para estos parajes, y se usa en ellos la del cáñamo, que no está sujeta al mismo inconveniente. 18. Esta estopa se hace de la corteza, o capa, que tienen los cocos alrededor de sí, cubriéndolos tan fuertemente que, para sacarlos de ella, es necesario industria y fuerza. El modo de hacerla es bastantemente sencillo, pues sólo consiste en machacar bien esta cáscara hasta que as fibras se separen y queden libres de una carnosidad que las une, la cual se separa en forma de aserrín.
No parece que en los astilleros de La Habana hayan probado hasta el presente el servirse de esta calidad de estopa, pues si lo hubieran hecho se hallarían con ellas tan ventajosamente como en la mar del Sur, y no se servirían de otra para los fondos de todas las embarcaciones que se fabrican y carenan en aquél y otros puertos de las costas inmediatas. 19. No solamente convendría que se estopasen los fondos de todos los navíos en La Habana con estopa de cocos, sino también que en aquel puerto, y en todos los demás de las costas de Cartagena y Veracruz, adonde suelen ir navíos de guerra y hay abundancia de esta fruta (cuya cáscara se desperdicia), se dispusiese que, convertida ésta en estopa, se trajese a España, en lugar de venir vacíos. Con lo cual se excusarían grandes sumas en los arsenales, porque allá costaría muy poco, y acá duraría mucho; al contrario totalmente de lo que sucede con la estopa de cáñamo, pues cuesta mucho y dura poco estando debajo del agua, porque se pudre con brevedad. 20. El sebo que se consume asimismo en aquel astillero es del que se saca de las reses en el mismo país, y del que se lleva de Chile. Las lonas, que todas son de algodón, se fabrican en Cajamarca, Chachapoyas y otras provincias del Perú; pero las principales son de las expresadas provincias. 21. El constructor que hay en este astillero es un negro, y es único en él. Este dirige la fábrica de las embarcaciones según la mejor idea que le permite su práctica, porque aún en aquellas principales medidas que son el fundamento del bajel, no sigue las proporciones recibidas en Europa, y así, determinadas la quilla, eslora, manga y puntal a su discreción, o a la del dueño que costea a embarcación, va continuando la fábrica hasta el fin, y gobernándose en ella por la vista.
Por esto son todos los navíos tan poco regulares que parecen disformes, y en realidad lo son, porque comúnmente dan, a cuarenta y cinco codos de quilla, dieciocho de manga, o, cuando menos, diecisiete y medio; el puntal lo hacen corto a proporción, y así nunca tampoco acostumbran dar recogimiento en el portalón, y así salen los costados tan derechos como paredes. Todo esto lo practican así con el fin de que los navíos carguen mucho y les dejen ganancias más sobresalientes, y con esta misma mira lo disponen sus dueños, que son los que dan las medidas, por cuya razón, aunque el constructor quisiera seguir otras más regulares, no le queda arbitrio para ello. A la desproporción de la manga y a la irregularidad del puntal, se agrega la imperfección de los arrufos que les dan a popa con el fin de que tengan tres cámaras, y así, las fragatas de veintisiete a treinta codos tienen dos, además de la santabárbara. 22. Todas las faenas que son correspondientes a este astillero las hacen los negros esclavos y libres que hay en Guayaquil, y el vecindario de castas que habita en esta ciudad se emplea en los ejercicios de carpintería y calafatería, con los cuales se mantiene y vive mucha gente, porque además de que rara vez falta fábrica en el astillero, continuamente hay trabajo de carenas en el río. Y por esto, aquella maestranza es la más cuantiosa que hay en la mar del Sur. 23. El jornal que ganan los oficiales, tanto de carpintería como de calafatería, en Guayaquil, es de dos pesos, y a este respecto son los de los peones y demás que no trabajan de oficiales.
Pero no se les paga en dinero enteramente cuando trabajan en construcción de navíos, porque está establecido que el dueño de la embarcación lleve al astillero, en cuya inmediación arma su real, porción de aguardientes y de vinos, y algunas mercaderías de Europa, y de estos géneros y frutos toman los oficiales, en pago, una parte de sus jornales, de suerte que el dueño de la fábrica ahorra en el costo lo que gana en todos estos frutos que vende a los trabajadores. Sin embargo de esto, y de ser la madera de una baratura tal como la que queda dicho, es bien crecido el costo que tiene ahí cualquiera embarcación, pues una que cargara de dieciséis a diecisiete mil quintales, subirá de sesenta a setenta mil pesos, esto es un navío de ochocientas o algunas más toneladas, haciendo la regulación de veinte quintales por tonelada, porque en aquella mar no se regula el buque de las embarcaciones de otro modo que por quintales. Este costo es grande respecto a la abundancia y facilidad de las maderas, pero no lo es si se atiende a que el hierro tiene tan subido precio, y mucho menos si se considera que un navío fabricado en aquel astillero es incomparablemente de mayor duración que los que se hacen en todos los demás conocidos, así en Europa como en las Indias. 24. El año de 1744 se hizo por orden del marqués de Villagarcía, siendo virrey del Perú, una regulación por menor del costo que tendría allí un navío de sesenta cañones, puesto en El Callao con dos esquifazones de velas y respetos de jarcia y motonería, y habiendo hecho el cálculo por sus cabales, con dictamen del maestro mayor y demás sujetos inteligentes, se concluyó que llegaría a 191.
891 pesos, sin incluir la artillería y anclas. Este precio sería mucho menor si se tomase la providencia de llevar el hierro desde Europa, en cuya forma no hay duda que tendría mucha cuenta a la Real Hacienda el mandarlos fabricar allí para la armada, porque aunque su valor sería siempre considerable, en breve se recompensaría con el ahorro de las carenas y mayor duración y resistencia de los vasos, no comparable a los demás, pues no hay duda que durarían, por la bondad de sus maderas, dos o tres veces más que los construidos con las de La Habana o de otra parte donde no se encuentren las que en Guayaquil abundan. 25. No solamente da Guayaquil los navíos que navegan en aquellos mares, porque, a excepción de tal o cual, son todos los que mantienen el comercio de sus costas, en número de treinta a cuarenta que hay existentes entre chicos y grandes, hijos de aquellas montañas, sino que da maderas para que se carenen y reparen de los percances del tiempo, tanto dentro de aquel río como en el puerto del Callao. A cuyo fin no cesan en todo el discurso del año las embarcaciones de acarrear maderas, unas para el fin de la marina y otras para el de las fábricas de casas de Lima, del Callao y de todas las ciudades y poblaciones grandes de valles, donde casi todo el edificio se empieza y se concluye con madera. A vista de esto se conocerá con cuánta razón tratamos en el antecedente punto de la importancia de Guayaquil y la necesidad de sus prevenciones para estar bien defendido, con todo lo demás que en este asunto se hace digno de la mayor atención y del más vigilante cuidado.
26. Concluidas las noticias del astillero de Guayaquil, y pasando a darlas de los demás, hallaremos en Valdivia y en Chiloé, y aun en La Concepción, maderas para construcción y proporción para astilleros, aunque éstos no están corrientes, porque sólo se han fabricado uno u otro navío en cada lugar de éstos. Las maderas de construcción que se crían en todos ellos son totalmente diversas de las de Guayaquil, y muy sujetas a corrupción, por cuya razón duran muy poco los vasos que se fabrican allí. Esta, sin duda, es la razón de que no se hayan mantenido con fomento estos astilleros, no obstante ser en ellos menos costosa la fábrica de las embarcaciones, cuanto los países son más abundantes de mantenimientos. 27. Aunque las maderas de construcción de La Concepción, Valdivia y Chiloé son de distinta calidad que las de Guayaquil, no por esto dejan de ser buenas algunas de ellas, como lo es el avellano de Valdivia, cuya flexibilidad es tan grande que, sin sentirse nada los tablones, y sin ser necesario emplear en ellos artificio, toman toda la vuelta que se necesita, según lo requiere el paraje adonde se coloca; y esto no obsta a su mucha duración cuando está dentro del agua, aunque fuera de ella aguanta muy poco tiempo. De esta madera se lleva al Callao bastante porción, y determinadamente se emplea en cucharros y en los parajes donde es preciso que el tablón tome alguna vuelta; su color es tirando a rojo. En Chiloé hay asimismo otra madera que se nombra alerce, que sirve para pañoles, mamparos y otras obras de esta calidad; y también se lleva alguna porción al Callao, y suple allí en lugar de duelas para componer la pipería y hacer barrilería.
Pero tiene el defecto, aunque en todo lo restante es buena para el efecto, de que se raja con facilidad, y con la misma se tuerce. 28. Se ha dicho en el punto antecedente que en la isla de Tierra de Juan Fernández hay árboles bien crecidos y en cantidad; sus maderas son fuertes y sólidas, y propias para reparar cualquier quebranto que experimenten los navíos; y así, aprovechándose de esta ocasión, se han compuesto en aquella isla los que han llegado a ella, como lo hizo también el vicealmirante Anson cuando pasó a aquellos mares. 29. También se construyen algunos navíos en El Realejo, que es un puerto de la costa de Nueva España, pero como son de cedro no tienen la estimación que los de Guayaquil. Su costo es mucho menor, porque los jornales y materiales son con mucha conveniencia; pero como la duración de estas embarcaciones es muy corta respecto de las que se construyen en Guayaquil, se dedican pocos sujetos a fabricar allí, y por esto son muy raras las que se encuentran en aquella mar, a excepción de los barcos costeños, los cuales, fabricándose allí para aquel trato, por precisión son de cedro. Y cuando hablamos de embarcaciones se deben entender las de tres palos y gavias. 30. Nada puede comprobar mejor lo que decimos, tocante a que tendría cuenta a S. M. que los navíos de su armada se construyesen en Guayaquil, como el ver que los particulares prefieren el costo que les tiene allí una embarcación, al que les tendría, haciéndola de cedro, en El Realejo; pues si no recuperasen por otra parte la demasía de lo que por ésta aumenta el gasto, no lo harían.
En El Realejo tienen las maderas de cedro con la misma abundancia que en Guayaquil; los jornales mucho más baratos; la brea, alquitrán, lona y jarcia, que son géneros propios del país, son de un precio muy inferior, y aun el del hierro de España, suponiendo que el de la tierra es mucho más barato. Y no obstante esto, dejan aquel paraje por ir a construir a Guayaquil, porque, aunque a mayor coste les tiene más cuenta por la mayor duración de los navíos. Y de esta observación debemos concluir que los navíos de cedro fabricados en La Habana serían, respecto de los que se hiciesen en Guayaquil, tan poco estimables como lo son al presente los de El Realejo. 31. En otros muchos puertos se hacen también embarcaciones menores, que sirven únicamente para el trato de la costa. Atacames es uno de los puertos donde modernamente se fabrican barcos pequeños, de dos palos sin gavias, y en los montes de esta jurisdicción (que se mantienen vírgenes) se presume que hay maderas de las mismas especies que en los de Guayaquil, mediante estar contigua las unas tierras a las otras. 32. También se fabrican barcos costeños en la jurisdicción del reino de Tierra Firme; y los hacen de cedro, que es la madera que abunda por aquellas partes. En Chincha (cuyo paraje está al Sur del puerto del Callao) se fabrican también pequeños barcos, aprovechando en esto la madera de espino que producen aquellos montes. Esta madera es pesada, muy fuerte, dura, y tan cerrada de poros que el clavo que una vez entra en ella se rompe antes que volver a salir, y es muy sujeta a rajarse. 33. Estos son los parajes en donde se fabrican embarcaciones en aquellas costas, y las maderas que se emplean en ellas, en las cuales se habrán notado algunas particularidades que no son comunes en las que se logran en los demás astilleros, las que las hacen apetecibles en todos, pues si se aprovechasen serían mucho menores los costos de mantener armada, porque una vez fabricado el suficiente número de navíos, ni en sus carenas, ni en rebatirlos, se consumirían tan considerables sumas como las que son precisas para mantenerlos siempre en un mismo pie y en buen estado.